Größe des Großsegels auf Langfahrt

Von Sönke Roever

Sönke hat 80.000 Seemeilen Erfahrung im Kielwasser und von 2007 bis 2010 zusammen mit seiner Frau Judith die Welt umsegelt. Er veranstaltet Seminare und ist Autor der Bücher "Blauwassersegeln kompakt", "1200 Tage Samstag" und "Auszeit unter Segeln". Sönke ist zudem der Gründer von Blauwasser.de und regelmäßig mit seiner Frau Judith und seinen Kindern auf der Gib'Sea 106 - HIPPOPOTAMUS - unterwegs.

Webseite des Autors
Alle Beiträge ansehen

Hinter dem Mast wird das Großsegel gesetzt. Vor dem Mast hingegen kommen Segel unterschiedlichster Art zum Einsatz. Sie reichen von Leichtwindsegeln, wie dem Code Zero oder Spinnaker, bis hin zur Sturmfock. Das Großsegel hingegen ist fester und grundlegender Bestandteil eines jeden Schiffes. In der Regel wird es zu Beginn der Saison an- und am Ende der selbigen wieder abgeschlagen. Trotz dieser augenscheinlich geringen Flexibilität, oder sogar gerade deswegen, ist es eines der wichtigsten Segel an Bord. Es bietet etliche Trimmmöglichkeiten, die besonders im Zusammenspiel mit dem Vorsegel von unschätzbarer Bedeutung sind.

So ist es nicht verwunderlich, dass man mit Ausführungen zum Großsegel ganze Bücher füllen kann. In diesem Beitrag soll es jedoch nur um seine Größe bzw. seine Segelfläche gehen. Der eine oder andere wird nun vielleicht entgegnen „darauf habe ich außer beim Kauf des Schiffes ja keinen Einfluss“. Stimmt. Wer kürzt oder verlängert schon den Baum und lässt sich dann ein neues Segel nähen.

Und dennoch möchte ich ein paar Zeilen aus der Sicht eines Blauwasserseglers dazu schreiben. Vor allem ein Gedanke liegt mir dabei am Herzen. Auch wenn das Segel „Großsegel“ genannt wird, sollte es für eine Langfahrt in meinen Augen mitnichten zu „groß“ sein. Andernfalls kann das Handling auf Dauer verhältnismäßig anstrengend werden. Dafür sprechen die im Folgenden aufgeführten pragmatischen Gründe.

Das Großsegel im Profil.

Bei nahezu jedem Schiff ist der Mast der Drehpunkt. Werden Groß- und Vorsegel gesetzt, entsteht ein Wechselspiel zwischen den beiden Tüchern. Ist das Großsegel deutlich größer als das Vorsegel, verhält sich das Schiff luvgierig. An Bord merken wir das durch den Ruderdruck.

Je nach Größe des Segels, dem Winkel zum Wind und dem damit verbundenen Druck im Tuch kann das Steuern zu einer äußerst anstrengenden und kräftezehrenden Aufgabe werden. Zudem kränkt das Schiff dabei meist stark und das Material leidet.

Der Mast ist der Drehpunkt. Zwischen Groß- und Vorsegel entsteht ein Wechselspiel.

Das Wechselspiel zwischen Großsegel und Vorsegel ist vor allem bei Kursen mit vorlichen Winden zu spüren. Bei raumen bis achterlichen Winden spielt die Größe des einzelnen Segels hingegen eine untergeordnete Rolle, da die Luvgierigket dann ohnehin abnimmt. Ein zu hoher Druck im Segel resultiert bei einem Kurs mit achterlichen Winden eher in Vortrieb als in Luvgierigkeit.

Auf Kursen mit Wind von achtern nimmt das Wechselspiel zwischen den Segeln ab.

Ruderdruck gilt es auf einer Blauwasseryacht zu vermeiden. Auf einer kurzen Strecke ist er kein Thema, da kann der Druck im Ruder auch mal ausgeglichen werden. Wer jedoch auf einer Langfahrt einen Ozean überquert oder eine längere Etappe segelt, sollte darauf achten, möglichst gar keinen Ruderdruck zu erzeugen. Das spart Kraft und schont das Material. Vor allem Letzteres ist ein nicht zu verachtender Punkt, insbesondere wenn mit einem elektrischen Autopiloten oder eine Windfahnensteueranlage gesegelt wird.

Da auf einer Langfahrt oder gar einer Weltumsegelung meistens nur eine zweiköpfige Crew an Bord ist, kommt die automatische Steueranlage relativ häufig zum Einsatz. Ist der Ruderdruck zu hoch, steuert ein elektrischer Autopilot unpräzise. Je stärker der Ruderdruck, desto häufiger läuft das Schiff sprichwörtlich aus dem Ruder und desto höher ist der Energiebedarf des elektrischen Autopiloten. Es macht durchaus einen Unterschied, ob der elektrische Autopilot 4 oder 12 Ampere in der Stunde verbraucht und irgendwo muss diese Energie ja erzeugt werden. Zum anderen findet mit jeder kleinen Bewegung des Autopiloten auch ein wenig Verschleiß statt. Je geringer dieser ist, desto länger hält das System.

Ähnlich verhält es sich mit einer Windfahnensteueranlage. Wer ihr ständig zu viel Ruderdruck zumutet – insbesondere bei böigem Wetter, wenn der Druck ständig wechselt – wird schnell mit den Steuerergebnissen unzufrieden sein und die Anlage verfluchen. Dabei ist der Fehler hausgemacht. Es ist eben wie bei uns Menschen, wenn wir am Rad stehen oder an der Pinne sitzen. Steuert das Schiff ausgewogen, macht es Spaß – andernfalls wird es leider zum Krampf.

Natürlich hat der richtige Trimm der Segel maßgeblich Einfluss auf den Ruderdruck. Wird beispielsweise bei viel Wind am Wind mit einem zu losen Unterliek und entsprechendem Bauch im Segel gefahren, entsteht unweigerlich Luvgierigkeit. Sind die Segel hingegen richtig getrimmt, sollte kein Ruderdruck entstehen. Gibt es ihn dennoch stimmt meistens das Verhältnis der Segelflächen von Vor- und Großsegel nicht.

Ruderdruck gilt es auf einer Blauwasseryacht zu vermeiden.

Auf vielen Schiffen wird die Ausgewogenheit zwischen Vor- und Großsegel erreicht, wenn die Segelfläche der beiden in etwa gleich groß ist. Somit ist es ratsam, das Großsegel nicht zu groß zu wählen. Bei unserem Schiff hat das Großsegel, mit seinen 25 qm, eine angenehme Größe und ist annähernd so groß wie die Fock mit 29 qm. Unser Schiff segelt dadurch sehr ausgeglichen. Es gibt sogar Kurse auf denen wir eine perfekte Balance zwischen Vorsegel und Groß erreichen und über Minuten gar nicht steuern müssen, obwohl kein Autopilot läuft. Das setzt jedoch einen perfekten Trimm voraus.

Bei unserem Schiff hat das Großsegel 25 qm und die Fock 29 qm.

Bei einigen Schiffen kann es auch vorkommen, dass das Vorsegel deutlich größer ist als das Großsegel. Dann tritt der Effekt andersherum auf. In der Regel ist die entstehende Leegierigkeit aber deutlich schwächer als die Luvgierigkeit. Vor allem auch deshalb, weil sehr große Vorsegel über den Mast hinaus nach achtern lappen und damit auch auf der anderen Seite des Drehpunktes wirken. In der Folge ist dieser Fall nicht so relevant und er ist weniger gefährlich. Während man beim Anluven durch zunehmende Krängung die Kontrolle über die Ruderwirkung verlieren kann (die wirksame Fläche es Ruderblattes unter Wasser wird mit zunehmender Schräglage kleiner), ist dies beim unkontrollierten Abfallen normalerweise nicht der Fall. Von daher wird dieses Szenario hier nicht weiter betrachtet.

Auf ein Großsegel wirken enorme Kräfte, die wir als Segler bewältigen müssen. Ist das Großsegel angemessen dimensioniert, können es auch weniger starke Crewmitglieder jederzeit bedienen – beispielsweise um auf einem Amwindkurs die Schot dicht zu nehmen, den Baumniederholer anzusetzen und den Unterliekstrecker zu spannen. Diese Dinge gehen bei einem kleineren Segel leichter von der Hand. Ab einer bestimmten Segelgröße werden entsprechende Winschen benötigt, ggf. auch elektrische.

Ist das Großsegel gut dimensioniert, können es auch weniger starke Crewmitglieder bedienen.

Es ist übrigens hilfreich, wenn jedes Crewmitglied Anpassungen der Segelstellung bis hin zum Reffen alleine durchführen kann ohne ein anderes Crewmitglied um Hilfe bitten zu müssen bzw. sogar zu wecken. Das erhöht die Sicherheit an Bord und schont die Nerven, weil andernfalls mit dem „Wecken“ gerne mal zu lange gewartet wird – frei nach dem Motto „wird schon gehen“. Dies gilt insbesondere auch beim Halsen.

Apropos Reffen. Je kleiner das Großsegel, desto später muss gerefft werden. Das klingt banal, sollte aber nicht unterschätzt werden. Vor allem dann nicht, wenn auf einem Ozean im Stundentakt Squalls durchziehen. Das sind lokale Wetterphänomene, die für kurze Zeit die Segelwelt auf den Kopf stellen. Der Wind dreht, nimmt deutlich zu, die Wolken entleeren sich und nach zehn Minuten verhält sich die Natur so, als ob nie etwas gewesen wäre.

Hinter dem Heck zieht ein Squall auf.

Wenn in einem Squall nicht jedes Mal gerefft werden muss, ist das von Vorteil. Insbesondere auf Nachtfahrten kommt es durchaus vor, dass durch Müdigkeit die Konzentration nachlässt und aufziehendes schlechtes Wetter im Schatten der Nacht übersehen wird. Schlägt von jetzt auf gleich das Wetter um, ist man mit einem kleineren Groß bereits dafür gewappnet und man setzt sich einer deutlich geringeren Gefahr aus.

Mehr zum Thema „Reffen“ und der Frage warum ein Reffsystem oder Rollgroß, welches vom Cockpit aus bedient werden kann, sinnvoll ist, steht hier geschrieben.

Langfahrtyacht mit gerefftem Großsegel vor Südafrika.

Und dann ist da noch ein letzter, vielleicht etwas eigenwilliger Gedanke. Sofern das Törn-Ziel „Sommer, Sonne, Sonnenschein“ heißt, muss auch noch ein Bimini montiert werden, also ein Schutz gegen die Sonne (mehr zu Sinn und Zweck des Biminis gibt es hier).

Ist das Bimini aufgeklappt, muss dennoch die Schot des Segels ihren Platz finden. Mitten durch das Bimini kann sie auf keinen Fall geführt werden. Vielmehr ist sie meist vor oder hinter dem Bimini angeschlagen – sofern der Traveller nicht ohnehin auf der Kajüte sitzt. Ist der Großbaum kurz, weil das Segel nicht so groß ist, passt das logischerweise besser, als wenn der Baum mitten im Cockpit endet. Gleichwohl das natürlich auch vom Rigg abhängt. Das ist, wie gesagt, ein sehr spezieller Gedanke, aber all denen die ihr Schiff erst noch erwerben wollen, kann er helfen.

Gut zu sehen: Bimini und Großsegel können gleichzeitig genutzt werden.

Fazit:

Das Großsegel ist ein wichtiges Segel und seine Handhabung sollte grundsätzlich Spaß machen, andernfalls kann schnell der Frust die Oberhand gewinnen und die Freunde am Törn verloren gehen. Beim küstennahen Segeln ist das etwas weniger relevant – wer hingegen eine Weltumsegelung plant, sollte die vorstehenden Gedanken einmal durchspielen.

Social:
Facebook
Twitter
Google+
http://www.blauwasser.de/grosssegel
LinkedIn

Schreibe einen Kommentar...

Informiere mich bei
avatar
Sortierreihenfolge:   Aktuellste | Älteste | Likes
Norbert Bergmann
Guest
Sehr schön mir aus der Seele gesprochen! Hier noch einige physikalische Aspekte. 1. Je größer das Segel umso höher der induktive Wiederstand, folglich umso langsam die Max. Speed bei gewichtsstabilisierten Yachten der gleichen Länge. Lediglich die Beschleunigung als dynamische Komponente nimmt gegenüber den statischen Aspekten (Geschwindigkeit) zu. 2. Nicht zu groß sollte die Beseglung sein aber einel leichte Luvgierigkeit um den Massenschwerpunkt sollte ertrimmbar sein. Hierdurch wird in der Kiel- Ruderachse eine Tragfläche unter Wasser geschaffen, welche maßgeblich dazu beiträgt Höhe zu laufen, dies kann den Kurs bis zu 30% mehr Höhe zum True Track beeinflussen, Sogeffekte und weniger Drift… Mehr lesen »
Uwe R.
Guest

Werter Herr Bergmann, trotz lebhaften Interesses an der Materie und gewisser Grundkenntnisse, kann ich Ihren Ausführungen nicht folgen, zumal Sie offenbar den “induktiven Widerstand” mit dem “induzierten Widerstand” verwechseln. MfG Uwe R.

Norbert Bergmann
Guest

natürlich induciert

Anja
Guest

Vielen Dank für diesen lehrreichen Artikel!

Wieland Junge
Guest

Dem kann ich zustimmen, jodoch fehlt dem Beitrag etwas. Bei neueren Booten steht der Mast meist sehr weit vorn und das Vorsegel ist eine winzige Fock. Das Gross bestimmt die Luv- und Leegierigkeit. Mit gerefftem oder kleinem Gross ist bei diesen Booten kein vernünftiger Amwindkurs mehr möglich. Ein relativ grosses Gross ist unabdingar. Wer es ganau wissen will, sollte sich über die Kräfte des Lateralplans und die Segeldruckpunkte gedanken machen.

Norbert Bergmann
Guest

richtig, die Verteilung der Kräfte (Flächen) um den Massenschwerpunkt verursacht die Gierigkeiten. Das Mastfall ist die effektivste Möglichkeit dies zu beeinflussen. Auch bei einem Surfbrett steht der Mast ziemlich vorne, ohne Vorsegel luvt das Brett an, wenn ich das Mastfall durch senken des Gabelbaums erhöhe.

Elmar
Guest

Neben der Größe sollte man auch die Trimmbarkeit des Großsegels bedenken.
Die Fotos zeigen eine toppgetakelte Yacht, bei der das Großsegel naturgemäß relativ klein, aber mäßig zu trimmen ist. Bei einem Fraktionalrigg hat das Groß einen größeren Anteil an der Segelfläche, ist aber über das Achterstag sehr schnell und effektiv trimmbar.
Zu viel Ruderdruck ist in Sekunden durch das Dichternehmen des Achterstags behoben, in vielen Fällen spart man sich dadurch auch das Reffen.

Tommy R.
Guest
Vielen Dank für die interessanten Ausführungen, welchen ich grundsätzlich zustimmen kann! Trotzdem darf nicht ausser Acht gelassen werden, dass das Segeln auch Spass machen sollte. Ich persönlich habe lieber ein leistungsfähigeres Rigg, d.h. bin bei schwächerem Wind schneller unterwegs und muss vielleicht auch nicht den Diesel anwerfen. Schnelles Segeln bedeutet implizit ja auch sicheres Segeln und mit einer anständigen Konfiguration kann ja auch bis zu 3x gerefft werden, falls notwendig. Damit der der Hebelarm zwischen Lateraldruckpunkt und Segeldruckpunkt besser ins Lot kommt, rüstet man sein Boot noch mit einem “releasable cutter stay” aus, und wenn das alles nicht weiterhilft, segelt… Mehr lesen »
wpDiscuz