Segeltrimm Vorsegel: Mehr Höhe, mehr Vortrieb, mehr Kontrolle

Das Vorsegel richtig zu trimmen, bringt mehr Vortrieb und Leistung am Wind

Das Vorsegel wird beim Trimmen oft unterschätzt. Dabei ist es, insbesondere am Wind, mindestens genauso wichtig wie das Großsegel. In Zusammenarbeit mit dem Groß generiert das Vorsegel sogar den größten Teil des Vortriebs. Gerade auf Fahrtenyachten entscheidet deshalb ein sauber getrimmtes Vorsegel darüber, wie gut das Boot Höhe läuft, ob es ausgewogen segelt und wie früh gerefft werden muss.

Wie beim Großsegel geht es auch beim Trimm des Vorsegels im Kern um zwei Dinge:
Profil und Twist. Mit dem Profil ist gemeint, wie bauchig oder flach das Segel gefahren wird und wo dieser Bauch sitzt. Der Twist beschreibt die Verwindung des Segels, also wie stark es von unten nach oben „aufdreht“.

Das Profil und der Twist lassen sich beim Vorsegel beeinflussen, allerdings mit anderen Stellschrauben als beim Großsegel – denn im Gegensatz zum Groß, bei dem Unterliek und Schothorn auf dem Baum fixiert sind, schwebt das Schothorn beim Vorsegel dreidimensional im Raum. Jede Veränderung am Holepunkt verändert daher nicht nur den Twist, sondern zugleich auch das gesamte Profil des Segels.

Die wichtigsten Trimm-Möglichkeiten am Vorsegel

Um ein Vorsegel effektiv zu trimmen, gibt es vier Möglichkeiten:

• Fallspannung
• Achterstagspannung/Backstagspannung
• Holepunkt
• Schotzug

Die Fallspannung – Kontrolle über das Vorliek und die Profilposition

Über die Fallspannung wird die Spannung im Vorliek eingestellt. Je härter das Fall durchgesetzt wird, desto weiter wandert der Bauch des Segels nach vorne. Das ist besonders bei, auf Fahrtenyachten weit verbreiteten, Dacronsegeln deutlich zu sehen, da sich das Material unter Last spürbar dehnt. Bei modernen Laminat- oder Carbonsegeln fällt dieser Effekt deutlich geringer aus, weil die Fasern weniger nachgeben.

Ein weiter vorne liegender Bauch beim Vorsegel bedeutet weniger Ruderdruck und bessere Höhe am Wind. Ein weiter hinten liegendes Profil sorgt für mehr Vortrieb bei weniger Wind.

Faustregel Fallspannung:

• Fallspannung fest = Bauch des Vorsegels wandert nach vorne
• Fallspannung lose = Bauch des Vorsegels wandert nach achtern

Im Gegensatz zum Großsegel gibt es am Vorsegel selten einen Cunningham. Die Fallspannung ist damit das einzige Mittel, um das Vorliek direkt zu beeinflussen. Umso wichtiger ist es, diesen Trimm bewusst einzusetzen und nicht einfach „immer voll durchzusetzen“. Besonders bei Rollgenuas sollte man daran denken, dass Fall nach einem Starkwind-Tag wieder zu entspannen. Damit das Segel nicht über Tage oder gar Wochen unter voller Last aufgerollt bleibt. Dies ist deutlich schonender für das Segel und erhöht die Langlebigkeit.

Achterstag und Backstag wirken auf das Vorstag

Das Achterstag ist ein sehr wirkungsvolles, aber zugleich sehr unterschätztes Trimmmittel für das Vorsegel, denn es wirkt direkt auf das Vorstag. Wird das Achterstag durchgesetzt, steigt die Spannung im Vorstag. Es hängt weniger durch und wird gerader. Dadurch wird das Vorsegel flacher, der Bauch nimmt ab. Das ist ideal für Höhe am Wind.

Umgekehrt gilt: Ein loses Vorstag hängt stärker durch, das Segel wird tiefer und entwickelt mehr Vortrieb bei wenig Wind.

Faustregel Achterstagspannung:

• Viel Wind: Achterstag dicht → wenig Durchhang → flaches Profil
• Wenig Wind: Achterstag lose → mehr Durchhang → tieferes Profil

Gerade beim Dichtnehmen des Achterstags wird spürbar „Tuch aus dem Segel gezogen“. Das ist einer der effektivsten Wege, Druck aus dem Vorsegel zu nehmen und den Reffzeitpunkt nach hinten zu verschieben. Ein gerades Vorstag sorgt außerdem auch für mehr Höhe am Wind.

Der Holepunkt – das stärkste Werkzeug am Vorsegel

Mit der Veränderung des Holepunktes verändert sich das Segelprofil. Das Ziel dabei ist es meist, den Twist im Segel zu verändern, um zum Beispiel den Druck aus dem Segel zu lassen und erst zu einem späteren Zeitpunkt reffen zu müssen. Durch den fehlenden Baum und das dreidimensional im Raum schwebende Schothorn lässt sich der Twist im Vorsegel jedoch anders regulieren als im Großsegel – die Verstellmöglichkeiten des Holepunktes beeinflussen viel stärker das Profil und den Twist gleichzeitig.

Vorsegeltrimm: Holepunkt vorne

Wird der Holepunkt nach vorne geschoben, zieht die Schot am Schothorn des Vorsegels stärker nach unten als nach achtern. Das hat folgende Effekte:

• Das Unterliek wird bauchiger
• Das Achterliek ist geschlossen und straff
• Weniger Twist, mehr Druck im oberen Segelbereich

Diese Einstellung bringt Power, kostet aber Höhe und erhöht die Krängung.

Vorsegeltrimm: Holepunkt mittig

In der mittleren Position steht die Spannung von Unterliek und Achterliek in einem ausgewogenen Verhältnis zueinander. Wenn man sich eine Linie mittig vom Vorliek durch das Schothorn vorstellt, ist dies ungefähr der Schotzug für den mittleren Holepunkt. Profil und Twist passen zueinander – das ist oft die Grundeinstellung für Amwindkurse bei moderatem Wind.

Vorsegeltrimm: Holepunkt achtern

Wird der Holepunkt nach achtern geschoben, zieht die Schot stärker nach achtern als nach unten. Das hat folgende Effekte:

• Das Unterliek wird flacher
• Das Achterliek öffnet
• Mehr Twist, weniger Druck im oberen Segelbereich

Diese Einstellung ist ideal bei viel Wind, um Druck loszuwerden und das Boot aufrechtzuhalten.

Vorbereitungen für viel Wind

Gute Seemannschaft beginnt im Hafen. Wenn absehbar ist, dass draußen auf See viel Wind weht, lassen sich viele Dinge bereits vor dem Auslaufen sinnvoll einstellen – dazu gehört auch die Einstellung des Holepunktes beim Vorsegel. Wer ihn rechtzeitig an die zu erwartenden Bedingungen anpasst, erspart sich auf See unnötige Turnerei an Deck. Das ist nicht nur komfortabler, sondern vor allem deutlich sicherer.

Praxis-Tipp: Vorsegeltrimm mit Markierungen

Es hat sich bewährt, auf den Schotschienen drei feste Markierungen anzubringen, die man sich einmal „ersegeln“, also die optimale Einstellung für seine Yacht finden muss. Dabei geht es um jeweils eine Markierung für leichten Wind (bauchiges Unterliek, geschlossenes Achterliek, kaum Twist), mittlere Bedingungen und viel Wind (flaches Unterliek, deutlich getwistetes Achterliek).

Ist die jeweils optimale Einstellung gefunden, sollte sie gleich markiert werden. Dann kann beim nächsten Mal der Holepunkt bereits im Hafen eingestellt werden. Auf See genügt dann ebenfalls nur ein kurzer Blick, um sofort zu erkennen, wo man trimmtechnisch steht. Besonders haltbar und gut sichtbar sind Markierungen aus buntem Nagellack auf Aluschienen – simpel und überaus langlebig.

Holepunktverstellung beim Reffen des Vorsegels

Ist das Boot mit einem Rollreffvorsegel versehen, kann irgendwann der Zeitpunkt kommen, an dem das Segel gerefft werden soll. Entsprechend der Strecke des eingerollten Unterlieks sollte dann auch der Holepunkt auf der Genuaschiene ebenfalls ein Stück nach vorn gesetzt werden.

Besonderheiten bei hochgeschnittenen Vorsegeln (Fock oder Genua 3)

Ein hochgeschnittenes Vorsegel mit wenig Mastüberlappung, beispielsweise eine Fock oder kleine Genua 3, reagiert deutlich stärker auf Holepunkt-Veränderungen als eine größere Genua 1. Der Grund ist, dass das Achterliek im Verhältnis zum Unterliek deutlich länger ist und eine kleine Veränderung am Holepunkt daher bereits stärker auf den Twist wirkt. Andersherum: Bei einer Genua 1 muss der Holepunkt prozentual weiter verstellt werden als bei einer Genua 3, um den gleichen Effekt zu erzielen.

Besonderheiten bei einer Selbstwendefock

Bei einer Selbstwendefock sind die Trimmmöglichkeiten überaus begrenzt. Am Schothorn gibt es zwar mehrere Möglichkeiten, den Schotblock mit einem Schnappschäkel anzuschlagen, um mehr Twist (Anschlagpunkt: ganz unten) in das Segel zu bekommen – oder eben nicht. Der Unterschied der Anschlagpunke ist jedoch klein und Möglichkeiten zum Trimm bietet das Segel auch nicht. Es kann ebenfalls nicht gerefft, also teilweise eingerollt werden, weil sich der Holepunkt in Form der Selbstwendeschiene nicht verstellen lässt.

Schotspannung – Winkel, Twist und Kontrolle

Durch das dreidimensional im Raum schwebende Schothorn wandert das Segel beim Fieren der Schot nicht nur nach Lee, das Segel wird ebenfalls am Unterliek ein wenig runder und das Schothorn steigt. Das Segel vertwistet dabei automatisch. Auf Halbwindkursen sieht man deshalb häufig Yachten, bei denen das Segel im oberen Bereich schlägt. In solchen Situationen kann es sinnvoll sein, den Holepunkt weiter nach vorne zu setzen, um mehr Zug aufs Achterliek zu bekommen. So bleibt der Twist besser kontrollierbar.

Die zweite Schot – mehr Kontrolle für das Achterliek

Bei Selbstwendefocks, aber auch beim Fahrtensegeln über viele Seemeilen mit derselben Segelstellung kann es hilfreich sein, eine zweite Schot am Schothorn anzuschlagen, um das Schothorn des gefierten Segels aus einem zweiten Zugwinkel zu stabilisieren. So kann beispielsweise bei Halbwindkursen und entsprechend bauchig eingestelltem Unterliek dennoch genug Zug auf das Achterliek gebracht werden, damit das Segel im oberen Bereich nicht schlägt oder gar einen Gegenbauch bildet.

Die Außenschot lässt sich bei vielen Booten relativ einfach mit einem an Deck geschraubten Padeye und Block umsetzen, aber auch an einer Alu-Lochleiste montieren. Sie funktioniert wie ein Traveller beim Großsegel: Der Zug setzt wieder senkrechter unter dem Segel an und nicht diagonal nach innen. Ideal ist es auch, wenn die zweite Schot etwas weiter vorne angeschlagen werden kann.

Trimmfäden – das wichtigste Feedback-Instrument

Trimmfäden sind beim Vorsegel ein wichtiger Indikator für die optimale Anströmung des Segels. In der Regel gibt es drei Paare, die über die Höhe des Segels verteilt sind und den Windstrom entlang der Segel-Oberfläche visualisieren. Ist das Segel optimal getrimmt, sollten die Trimmfäden waagerecht stehen. Ist es nicht richtig getrimmt, dann gilt es, diese Regeln zu verinnerlichen:

Faustregel Trimmfäden:

• Fällt der Leefaden nach unten, ist das Segel zu dicht.
• Steigt der Luvfaden nach oben, ist das Segel zu offen.

Mit anderen Worten: Das Segel muss zu der Seite hinbewegt werden, auf der die Fäden nicht korrekt auswehen. Ziel ist es, dass alle Fäden ein ähnliches Bild zeigen und möglichst horizontal nach achtern auswehen. Das gelingt nicht immer perfekt, ist aber ein sehr guter Anhaltspunkt.

Wehen die Fäden im unteren Bereich korrekt nach achtern aus und ein oberer Faden in Luv steigt, dann ist das Segel im oberen Bereich nicht dicht genug. Die Lösung ist dann: Mehr Zug aufs Achterliek, dafür wird der Holepunkt nach vorn geschoben. Umgekehrt gilt das entsprechend genauso.

Nutzung der Trimmfäden bei Starkwind

Nicht immer müssen alle Fäden waagerecht sein, um die optimale Fahrt aus dem Boot zu holen. Alle Fäden dauerhaft waagerecht zu haben, gelingt in der Praxis ohnehin nur unter idealisierten Laborbedingungen, weil rund um das Boot zu viele wechselnde Einflüsse wirken, die das Strömungsbild – und damit auch die Art, wie die Fäden auswehen – ständig verändern. Dazu ein Beispiel: Fällt eine Böe ein, steigt der oberste Trimmfaden.

Wenn der Wind auffrischt und der Reffzeitpunkt oder der Segelwechsel noch etwas hinausgezögert werden soll, dann können die Trimmfäden bewusst ignoriert und das Boot für Starkwind umgetrimmt werden: Der Holepunkt wird dafür nach achtern geholt und das Achterstag angezogen. Das Segel twistet dann im oberen Bereich, der Gesamtdruckpunkt verlagert sich nach unten – und das Schiff segelt mit weniger Krängung und geringerem Ruderdruck.

Was mache ich, wenn ich das Boot (noch) nicht kenne?

Bei Charterbooten und Yachten mit älteren Segeln ist von vornherein von einem deutlich tieferen Segelprofil auszugehen, weil die Segel über die Jahre bereits stark gereckt sind. Bei der ersten Ausfahrt mit stärkerem Wind sollte dies berücksichtigt und der Holepunkt weiter hinten belassen werden, damit das Segel von vornherein etwas drucklos und damit auf der sicheren Seite fährt. Dann ist es einfacher, sich langsam vorzutasten und dem Segel durch einen nach vorn geschobenen Rutscher mehr Druck zu geben.

Fazit

Der Trimm des Vorsegels entscheidet maßgeblich über die Höhe am Wind, die Balance der Yacht und den Komfort an Bord. Durch die Berücksichtigung des Holepunkts und der Achterstagspannung ist es auf dem Amwindkurs möglich, extrem viel Druck aus dem Vorsegel zu nehmen und den Zeitpunkt des Reffens deutlich nach hinten zu verschieben. Wer beispielsweise diese und die anderen genannten Regeln verinnerlicht hat, segelt entspannter, schneller – und materialschonender.

Weitere Infos kannst du auch unter www.elvstromsails.com/de/ bekommen