Das Beiboot/Dingi – Größe, Typ, Material, Motorisierung und Zubehör

Von Sönke Roever

Sönke hat 80.000 Seemeilen Erfahrung im Kielwasser und von 2007 bis 2010 zusammen mit seiner Frau Judith die Welt umsegelt. Er veranstaltet diverse Seminare auf Bootsmessen (siehe unter Termine) und ist Autor der Bücher "Blauwassersegeln kompakt", "1200 Tage Samstag" und "Auszeit unter Segeln". Sönke ist zudem der Gründer von BLAUWASSER.DE und regelmäßig mit seiner Frau Judith und seinen Kindern auf der Gib'Sea 106 - HIPPOPOTAMUS - unterwegs.

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Das Beiboot

Während einer Blauwasserreise wird in der Regel häufig geankert. Egal ob in der Karibik, der Südsee oder an der europäischen Küste. Ankerplätze gibt es wie Sand am Meeresboden, und das bringt eine unglaubliche Freiheit mit sich. Um diese Freiheit genießen zu können, brauchen wir eine Möglichkeit, um an Land zu gelangen und genau das gelingt mit dem Beiboot. Deshalb ist es einer der wichtigsten Ausrüstungsgegenstände an Bord einer Blauwasser-Yacht.

Das Beiboot ist einer der wichtigsten Ausrüstungsgegenstände an Bord einer Blauwasser-Yacht. Sönke Roever

Wer sich an den Blauwasserplätzen weltweit umschaut, wird schnell feststellen, dass nahezu jede Crew — und das ist keine Übertreibung — auf ein Schlauchboot setzt, um an Land zu gelangen. Natürlich gibt es Alternativen wie ein faltbares Bananaboot, ein klassisches Ruderboot oder auch eher im Ausland verbreitete Varianten mit Markennamen wie Portland Pudgy, Walker Bay oder OC-Tender. Allerdings spielen diese Beiboot-Typen in der deutschsprachigen Blauwasserszene eine untergeordnete Rolle. Sie werden daher in diesem Beitrag nicht weiter betrachtet.

Treuer Begleiter — das Beiboot. Hier auf dem Ashmore Reef am Rande des Indischen Ozeans. ©Sönke Roever

Beiboot-Größe

Grundsätzlich gilt natürlich irgendwie der Gedanke „je größer das Beiboot ist, desto besser ist das“. Ist es groß genug, können damit mehrere Personen befördert und viel transportiert werden. Egal ob es sich dabei um Trinkwasser, Lebensmittel oder Treibstoff handelt. Außerdem liegt ein größeres Beiboot besser auf dem Wasser und nimmt bei einer Fahrt gegen Wind und Welle weniger Wasser über. Und nicht zuletzt kann man so einen „Großraum-Tender“ stärker motorisieren, was uns wiederum a) schneller zum Ziel bringt und b) eine größere Reichweite beschert (vom Treibstoffverbrauch mal abgesehen).

Dieses Beiboot ist mit drei Personen mehr als am Limit. Für einen Motor ist kein Platz mehr. ©Sönke Roever
Wer ein Bordfahrrad mit an Land nehmen möchte, sollte zusehen, dass es in das Dingi passt. ©Sönke Roever
Je größer das Schlauchboot, desto mehr kann damit transportiert werden. ©Sönke Roever

Während Kurzstrecken-Segler das Schlauchboot zwischen den Häfen manchmal am Heck hinterher ziehen, müssen Blauwassersegler das Schlauchboot vor einer Überfahrt verstauen. Die Kehrseite der Medaille „groß“ ist daher der Lager- und Aufbauplatz. Was nützt das größte Schlauchboot der Welt, wenn es an Bord nirgendwo verstaut, geschweige denn aufgebaut werden kann? Es über den Ozean am Heck hinterherzuziehen, ist zumindest keine Option.

Schlauchboot mit festem Boden an Deck einer Hallberg Rassy 53. ©Sönke Roever
Schlauchboot in Davits am Heck einer Langfahrtyacht auf den Azoren. ©Sönke Roever
An Bord muss genügend Platz zur Verfügung stehen, um das Beiboot aufzubauen. ©Sönke Roever

Das Thema „Aufbauen und Lagern“ wird beim Beiboot-Kauf übrigens gern außer Acht gelassen. Sofern der Tender nicht in Davits hängt — und das werden die wenigsten machen, weil dann keine Windfahnensteueranlage mehr angebaut werden kann — sollte daher vor dem Beiboot-Kauf ausgemessen werden, wie viel Platz auf dem Vordeck, dem Achterdeck oder unter dem Großbaum auf der Kajüte vorhanden ist, um das Beiboot aufzubauen. Andernfalls kann es unterwegs eine böse Überraschung geben. Katamaran-Eigner können sich diese Aufgabe selbstverständlich sparen.

Beiboot-Typ

Schlauchboote gibt es mit und ohne festen Boden. Ein fester Boden hat den Vorteil, dass der Tender stabiler ist und folglich auch schneller ins Gleiten kommt. Dafür kann ein Schlauchboot mit Festboden nicht so platzsparend verstaut werden. Genau genommen wird so ein Beiboot nur auf größeren Schiffen eingesetzt, weil es dort ausreichend Platz gibt, um es an Deck zu stauen, wenn längere Seestrecken anstehen. Auf Megayachten kommt das Schlauchboot auch schon mal mit Innenborder und angebauten Positionslampen daher.

Gehobene Ausführung: Mit Steuerrad, festem Boden und 20-PS-Außenborder. ©Sönke Roever

Wie vorstehend erwähnt, ist das Bananaboot eine andere Variante, die sich ebenfalls platzsparend an Bord fahren lässt. Seinen Namen hat das Faltboot erhalten, weil es im zusammengeklappten Zustand an eine Banane erinnert. Wir persönlich halten Bananaboote für zu kippelig, um sie auf einer Blauwasserreise einzusetzen. Was vielleicht auch mit ein Grund ist, warum unser Bananaboot seit Jahren im Schuppen steht und wir stattdessen immer wieder unser Schlauchboot hervorholen, wenn ein Törn ansteht. Auch ist die Motorisierung eines Bananabootes nicht ganz einfach. Denn wenn wir über größere PS-Zahlen reden, gibt es keine geeignete Motor-Halterung für diesen Tender. Der Hersteller gibt fünf PS als Maximum an.

Bananaboot. ©Christian Aicham

Müsste ich ein 0815-Blauwasser-Schlauchboot beschreiben, käme Folgendes dabei heraus: Länge: 2,5 bis 3 Meter. Boden: Aufblasbar mit festen Bodenbrettern darüber. Material: Hypalon. Mit anderen Worten: Das Boot kann relativ klein zusammengefaltet werden — sofern mit dem Blasebalg die letzte Luft aus ihm herausgeholt wird. Und es kann mittels des festen Einsteckbodens so verstärkt werden, dass es stabil in der See liegt.

Ein typisches Langfahrt-Beiboot. ©Sönke Roever

Beiboot-Material

Hypalon ist in der Blauwasserszene als Material weit verbreitet. Dabei handelt es sich um einen äußerst strapazierfähigen und UV-beständigen Schlauchboot-Werkstoff, der auch CSM genannt wird. Aufgrund seiner Eigenschaften ist Hypalon die erste Wahl aller Crews, deren Törn in die Tropen führt. Natürlich sind Schlauchboote aus so einem Material teurer in der Anschaffung. Allerdings rechnet sich ihr Kauf über die Langlebigkeit und den damit verbundenen Wiederverkaufswert.

Wichtig: Für die Reparatur von Hypalon-Schlauchbooten wird ein spezieller Kleber benötigt.

Hypalon ist als Rumpfmaterial in der Blauwasserszene weit verbreitet. ©Sönke Roever

Motorisierung

Die Motorisierung des Beibootes sollte generell so beschaffen sein, dass alle Personen auch über längere Strecken und gegebenenfalls auch gegen den Wind gut an Land und zurück gelangen können. Zudem müssen mit dem Dinghy nicht selten Einkäufe, Diesel, Wasser oder andere Dinge transportiert werden. Von Ausflügen zu Tauchplätzen ganz zu schweigen. Wer gern taucht, kommt um ein gut motorisiertes Schlauchboot, mit dem auch längere Strecken zurückgelegt werden können, nicht herum.

Eine gute Motorisierung für das Schlauchboot ist wichtig auf Langfahrt. ©Sönke Roever

Die Motorisierung des Beibootes erfolgt in der Regel über einen Außenborder. Er sollte mindestens fünf PS haben. Darunter kann es bei Wind und Welle von vorn eng werden. Wir hatten auf unserer Langfahrt zunächst fünf und später acht PS am Schlauchboot hängen. Was für ein Unterschied! Wenn nur einer von uns im Beiboot saß, kam man mit acht PS immer ins Gleiten. Was ein riesiger Vorteil ist, weil das Boot ruhig liegt, doppelt so schnell ist und die Sache auch ziemlich Spaß macht. Zu zweit hat es mit dem Gleiten bei acht PS nicht immer geklappt. Das hing sehr von der Welle, dem Wind und der Zuladung ab. Ohne Gleiten wurde so manche Fahrt zu Tauchspots lang. Es macht eben einen Unterschied, ob man mit fünf oder zehn Knoten unterwegs ist.

Ab fünf PS kommt eine Person mitunter schon ins Gleiten. ©Sönke Roever

Leider, wenn auch aus Umwelt-Sicht sehr sinnvoll, wurden Zwei-Takt-Außenborder vom Markt genommen. Ihr großer Vorteil ist, dass sie nicht so viel wiegen wie die nun gängigen Viertakt-Motoren. Und das wiederum hat es deutlich einfacher gemacht, sie vom Heckkorb zum Dinghy zu bekommen. Das ist aber auch ihr einziger Vorteil.

Blauwasser-Schlauchboot mit Viertakt-Außenborder am Strand von Sardinien. ©Sönke Roever

Der Vorteil des Viertakters ist vor allem, dass er ohne Gemisch — also die Zugabe von Öl zum Treibstoff — auskommt. Das macht die Sache sehr einfach. Nicht so beim Zweitakter. Er muss bei längeren Einsatzpausen leergefahren werden, da der Vergaser sonst verharzt. Das geht so: Entweder bei laufendem Motor im Leerlauf den Benzinhahn zudrehen oder aber den Schlauch vom Tank am Motor abziehen (geht nur bei Benutzung eines externen Tanks). Der Motor läuft dann solange weiter, bis er das Benzin aus dem Vergaser gesaugt hat. Das ist wichtig, da andernfalls mit der Zeit das Benzin im Vergaser verdampft und die zurückbleibenden Ölreste aus dem Gemisch den Vergaser verkleben.

Ich muss zugeben, dass ich das Thema während unserer Weltumsegelung nicht so ernst genommen habe. Während der Atlantiküberquerung ist es dann passiert. Nach der Ankunft in der Karibik mussten wir einen neuen Vergaser einbauen lassen, weil der alte in den wenigen Wochen zwischen Europa und Amerika verharzt war.

Ein externer Tank erleichtert das Hantieren mit Benzin. ©Sönke Roever

Außenborder mit externem Tank

Für den Treibstoff würde ich immer einen Außenborder mit externem Tank wählen. Zum einen ist der Motor leichter beim Heben, zum anderen muss seltener nachgetankt werden. Was nebenbei bemerkt oft vorkommt, da das Beiboot in der Regel viel benutzt wird. Egal, ob die Fahrt zum Einkaufen an Land oder zum Sundowner ins Nachbar-Cockpit führt. Auch ist das Nachkippen des Benzins nicht gerade einfach, wenn Seegang herrscht, das Schlauchboot schaukelt und der Motor am Beiboot hängt. Ein externer Tank kann hingegen bequem im Cockpit gefüllt werden.

Beiboot mit E-Außenborder. ©Sönke Roever

Nun war hier die ganze Zeit von benzinbetriebenen Außenbordern die Rede. Natürlich sind inzwischen auch Elektromotoren in der Blauwasserszene zu finden. Grundsätzlich ist das eine interessante Alternative. Allerdings gilt es auch hier genauso darauf zu achten, dass das Beiboot nicht untermotorisiert ist und die zugehörige Batteriekapazität eine Reichweite von mindestens einer Stunde Fahrzeit bei Volllast garantiert. Auch muss man sich darüber Gedanken machen, wie die zugehörigen Batterien unkompliziert wieder geladen werden können.

Beiboot-Schloss gegen Diebstahl

Schlauchboote und Außenbordmotoren sind begehrte Diebstahlobjekte und nichts ist ärgerlicher als ihr Verschwinden. Wie soll dann — je nach Ort und Infrastruktur — schnell Ersatz beschafft werden, und wie soll dafür zwischen Land und Schiff hin- und hergefahren werden, wenn der fahrbare Untersatz fehlt? Mit anderen Worten: Das Beiboot gehört an Land an ein Schloss. Sein Beiboot zu verlieren, ist ein riesiges Ärgernis.

Mit einem Schloss kann das Beiboot gegen Diebstahl gesichert werden. ©Sönke Roever

Zum Anschließen des Beibootes hat es sich bewährt, einen Draht, der die doppelte Beibootlänge hat, mit zwei gepressten Augen einzusetzen. Das eine Auge wird mittels eines Schlosses am rückwärtigen Querbrett des Schlauchbootes befestigt und durch den Außenborder-Griff, den Tankgriff und einige Kauschen am Boot zur Pier geführt. Dort wird es mit dem anderen Ende mit einem zweiten Schloss gesichert. Auf diesem Wege werden Motor und Tank gleich mit angeschlossen. Wir nutzen einen 8-Millimeter-Draht, da braucht es schon einen kräftigen Bolzenschneider, um das Boot zu »befreien«.

Hahnepot zum Hochziehen des Beibootes

Nachts sollte das Schlauchboot aus dem Wasser gehoben werden — entweder mit ohnehin vorhandenen Davits oder alternativ an einem Fall über einen Hahnepot. Ein Haken kommt an den Bug und je einer Back- und Steuerbord an das Heck des Schlauchbootes. Daher sollte bei der Anschaffung des Beibootes darauf geachtet werden, dass stabile Augen vorhanden sind, an denen ein solcher Hahnepot eingehakt werden kann.

An Ankerplätzen kann das Schlauchboot nachts hochgezogen werden, um es gegen Diebstahl zu sichern. ©Sönke Roever

Wem das Liften aus dem Wasser mittels mechanischer Winsch zu anstrengend ist, dem sei folgende Alternative genannt. Sofern an Bord eine elektrische Ankerwinde mit Trommel für Tauwerk installiert wurde, kann unter Umständen ein Fall zur Winde umgeleitet werden. Bei uns ist es beispielsweise das Ersatz-Fockfall. So wird das Schlauchboot automatisch auf Knopfdruck an der Bordwand nach oben geholt. Dort wird es abschließend mit einer Vor- und Achterleine gesichert. Auch helfen zwei Fender zwischen Schlauchboot und Schiff. In dieser Position ist es nahezu unmöglich, das Schlauchboot zu entwenden.

Beiboot-Anker

Nicht immer ist eine Möglichkeit gegeben das Beiboot an Land festzumachen – beispielsweise wenn man zum Tauchen fährt und das Beiboot vor Anker legen möchte. Und es steht auch nicht an jedem Strand eine Palme zum Anbinden. In solchen Momenten ist es hilfreich, wenn man sein Beiboot mit einem kleinen Anker sichern kann.

An solchen Stränden ohne Palmen wird das Schlauchboot mit dem Anker gesichert. ©Sönke Roever

Am häufigsten haben wir den Anker allerdings benötigt, um in einer Legerwall-Situation zu verhindern, dass unser Schlauchboot kaputtscheuert. Denn nicht selten kommt es vor, dass mit dem Beiboot an einer Pier oder einem Steg festgemacht wird, an dem auflandiger Wind weht. Dann muss vermieden werden, dass das Schlauchboot den ganzen Tag — beispielsweise während eine Inselrundfahrt unternommen wird — an der Pier scheuert, weil Wind und Wellen es immer wieder dagegen oder sogar darunter schieben. Früher oder später gibt dann auch das stärkste Hypalon nach. In so einer Legerwall-Situation muss das Dinghy mit einem Heckanker von der Pier ferngehalten werden.

Ein Heckanker verhindert, dass das Schlauchboot bei Legerwall an der Pier kaputtscheuert. ©Sönke Roever

In der Regel kommt ein kleiner Falt-Anker mit vier Fluken zum Einsatz. Ein Kettenvorlauf hilft (zwei Meter reichen), muss aber nicht zwingend sein. Wichtiger ist, dass die Leine ein wenig Reck hat, damit das Beiboot zur Pier gezogen werden kann, ohne den Anker wieder auszugraben.

Beiboot-Räder

In Gewässern mit Tidenhub oder auch Gebieten mit flachen langen Sandstränden können Schlauchboot-Räder eine sehr sinnvolle Hilfe sein. Gerade Boote mit einem festen Boden wiegen schnell über 60 Kilogramm und lassen eine Zweier-Crew beim Tragen schon mal an die eigenen Grenzen gelangen.

In Tidenrevieren sind Räder praktisch, um das Boot auf den Strand zu ziehen. ©Sönke Roever

Auch wenn diese Räder am Boot eher bescheiden aussehen, sind sie sehr nützlich. Am Strand angekommen, werden sie kurz heruntergeklappt und das Boot samt Motor auf den Strand gerollt. Wir hatten keine Räder und haben so manches Mal fluchend das Beiboot geschleppt, gezogen oder gezerrt! Das würden wir beim nächsten Mal anders machen.

Beim Fahren werden die Räder einfach am Heck hochgeklappt. ©Sönke Roever

Beiboot-Beleuchtung

Zumindest ein weißes Rundumlicht sollte bei nächtlichen Fahrten geführt werden. Insbesondere in den Tropen wird es früh dunkel und beim Sundowner auf der einen oder anderen Yacht auch mal ein wenig später. Nicht selten haben wir uns gewundert, wie viele Beiboote nach Sonnenuntergang im Dunkel der tropischen Nacht zwischen den Yachten hin und her sausen.

Durch den Motorlärm auf dem eigenen Beiboot werden andere Beiboote nicht gehört, wenn sie sich nähern. Und ein Zusammenstoß ist alles andere als witzig — insbesondere bei Gleitfahrt. Daher gehört nachts auf jedes fahrende Beiboot ein weißes Rundumlicht.

Erstaunlicherweise ist das zumindest theoretisch jedem klar, doch in der Praxis hält sich kaum jemand daran. Noch ein Grund mehr, selbst eines zu fahren.

Fazit

Das Beiboot ist ein unverzichtbarer Ausrüstungsgegenstand auf einer Blauwasseryacht. Es schafft Freiheit und Unabhängigkeit. Daher ist es ratsam, sich ausgiebig mit dem treuen Begleiter vor der Abfahrt auseinanderzusetzen. Ich hoffe, dass die vorstehenden Ausführungen dazu beitragen, die richtige Wahl hinsichtlich Größe, Typ, Material, Motorisierung und Zubehör zu treffen.

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Thomas SV Carmina
Thomas SV Carmina
3 Monaten her

Ich bin immer noch überrascht, dass auf unzähligen Fotos das Takacat Dingi nicht zu sehen ist. Ich habe mir das Modell 260 angeschafft, mit dem Dingi-Tuner von Prof. Armin Horn auch einen superleichten und leistungsfähigen Elektroantrieb gekauft. Die Vorteile des Takacat sind, dass gegenüber den üblichen Gummiwürsten, es viel weniger Widerstand gibt. Obwohl ein offener Bug vorliegt, nimmt es kaum mehr Spritzwasser auf als die Üblichen. Als ‘Katamaran’ gebaut ist es auch ausserordentlich kippstabil und kommt einiges früher ins Gleiten. Beim Baden aufs Böötchen zu gelangen ist einfach, mann liegt auf den Bug und rutscht einfach rein. Keine Klimmzüge um… Mehr lesen »

Stefan Prüß
Stefan Prüß
3 Monaten her

Moin, ich vermisse die Umweltkritik am 2Takter. Leider merkt man beim AB den Gestank ja nicht, da die Abgase/ Giftstoffe im WasserWasser gelöst bleiben. Hier ein kurzer Ausschnitt zum Thema Umwelt. Die Zweitakter-EmissionenKrafträder mit Zweitaktmotoren, die mit Benzin-Öl-Gemisch fahren, stoßen 124 Mal so viele gesundheitsschädliche Kohlenwasserstoffe (u.a. das krebserregende Benzol) und 771 Mal so viele organische Aerosole (Feinstaub) aus wie Viertakter. Dies hat eine von internationalen Forscherteams am Paul Scherrer Institut (Villigen, Schweiz) durchgeführte Studie aus dem Jahr 2014 ergeben. Im Leerlauf sind die Feinstaub-Abgas-Emissionen der Zweitakter dabei vergleichbar mit denen im Lastbetrieb. Besonders bedenklich ist der Ausstoß von Benzol im Leerlauf… Mehr lesen »

Peter Baron v.Bilderling Dr.
Peter Baron v.Bilderling Dr.
2 Monaten her

Hallo Sönke, ein wichtiger Artikel. Um so mehr finde ich es Schade, dass die Gelegenheit einen neuen deutschen Hersteller von festen Tendern vorzustellen. Vielleicht liegt es ja daran, dass im Artikel alles aus dem Monohull Blickwinkel betrachtet wurde. Außerdem kurze Akutstatistik Puerto Mogan und Tazacorte auf den Kanaren: 7 von 10 Monohull-Yachten haben Davits am Heck ganz zu schweigen von 100% der Kats. lnsoweit sollte doch über die Vorteile eines festen Tenders aus Karbon gesprochen werden. Unser AST Tender 340 wiegt nur 34kg sodass ihn meine Frau alleine an den Strand ziehen kann zB. Wenn sie mit dem Hund den… Mehr lesen »

Robert Cadmus
Robert Cadmus
2 Monaten her

Hallo,

mal was für Leute die Ihr Dingi alleine 45 kg + Motor 43 kg alleine an land ziehen wollen.
Ein Bolzen Technik aus Australien kopiert
mit beachwheels …

leider kann man hier keine Fotos einfügen

Benno Daegling
Benno Daegling
2 Monaten her

Ich möchte zu diesem Beitrag auch eine Erfahrung teilen. Wir haben ein Bananaboot 260 und einen Torquedo 1003 als E-Antrieb. Mit dem normalen Heckspiegel wird das Heck des Bananabootes durch das Gewicht vom Akku unter die Wasserlinie gezogen, wenn nicht am Bug ein Gegengewicht platziert wird (Anker, Person, etc.). Beim Trimmheck (für Gleitfahrt) geht es etwas besser, jedoch ist die Anbringung des Trimmhecks recht fummelig, benötigt Zeit und Platz. So ist auch unser Bananaboot weitgehend ungenutzt und wir pumpen lieber schnell das Schlauchboot auf. Dies hat kein Problem mit dem Torquedo und ist auch ähnlich schnell. Das Bananaboot kommt nur… Mehr lesen »

COOGOR
COOGOR
2 Monaten her

Hatte mich auch gerade intensiv mit dem Thema auseinandergesetzt – und mich für ein ‘normales’ PVC Dingi (Quicksilver, 3m mit Aluboden) entschieden. Mit Chaps und Wheels knapp ein Drittel des Preises eines (Hifield) Hypalon Bootes.
Da es ja auch passieren kann dass das Dingi von Bord geklaut wird sollte man es da auch anschliessen