Rettungsinsel – ein paar rettende Gedanken

Von Sönke Roever

Sönke hat 80.000 Seemeilen Erfahrung im Kielwasser und von 2007 bis 2010 zusammen mit seiner Frau Judith die Welt umsegelt. Er veranstaltet Seminare und ist Autor der Bücher "Blauwassersegeln kompakt", "1200 Tage Samstag" und "Auszeit unter Segeln". Sönke ist zudem der Gründer von Blauwasser.de und regelmäßig mit seiner Frau Judith und seinen Kindern auf der Gib'Sea 106 - HIPPOPOTAMUS - unterwegs.

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Vor dem Schicksal einer Schiffaufgabe ist niemand gefeit. Sei es, dass ein Feuer außer Kontrolle gerät oder ein gebrochener Mast im Seegang ein zu großes Loch in die Bordwand schlägt. Aber auch die Kollision mit einem treibenden Gegenstand kann zu einem Wassereinbruch mit Untergang der Yacht führen. Kommt es zum Äußersten, muss das Schiff verlassen werden. Die Rettungsinsel ist dann die Lebensversicherung der Crew.

Nicht immer geht es in der Insel so entspannt zu – gleich wohl gute Laune hilft 🙂

Es gibt unzählige Rettungsinseln am Markt und vor der Anschaffung einer solchen sollten ein paar Dinge beachtet werden, damit der Kauf später nicht zur Enttäuschung wird oder gar von einer falschen Sicherheit ausgegangen wird. Während Rettungsinseln für die Berufsschifffahrt schon immer strengen qualitativen Anforderungen und Testmethoden unterlagen, tummelten sich früher auf dem Markt für Sportboote neben einigen professionellen Anbietern auch etliche unseriöse Hersteller und/oder Billiganbieter, deren Inseln das Prädikat „hochseetauglich“ alles andere als verdienten. Als Folge der Auswertung verschiedener Seeunfälle wurden Ende der 1990er Jahre die Rufe nach eindeutigen Regulierungen für Rettungsinseln auf Sportbooten immer lauter. Dazu haben nicht zuletzt auch die teilweise tödlichen Folgen des Fastnet-Race 1979 und des Sydney-Hobart-Race 1998 beigetragen.

In der Folge hat die ISAF (International Sailing Federation) im Jahr 2002 erstmalig eine Rettungsinsel-Spezifikation für Sportboote herausgegeben (ISAF OSR Appendix-A Part-2). Sie wurde sukzessive weiterentwickelt und schließlich drei Jahre später in der ISO 9650 festgeschrieben, die weiterhin ihre Gültigkeit besitzt. Dort ist genau geregelt, welche Designansprüche, Ausstattungs- und Leistungsmerkmale sowie Testmethoden für eine Insel erfüllt sein müssen, damit sie das ISO-Zertifikat tragen darf.

Unterschieden werden in der ISO 9650 zwei Typen von Inseln:

1) ISO 9650 Typ 1 – für das Langstreckensegeln auf Ozeanen mit möglichem hohem Wellengang und starkem Wind.

Dieser Typ wird ebenfalls in zwei Gruppen unterschieden:

Gruppe A für Temperaturen zwischen -15 °C und +65 °C.
Gruppe B für Temperaturen zwischen 0 °C und +65 °C.

Zudem können diese Inseln mit zwei verschiedenen Notfall-Paketen ausgestattet sein, abhängig davon, wie lange potentiell in der Insel ausgeharrt werden muss. Auf der Ostsee gibt es andere Anforderungen als in der Nord-West-Passage 🙂

Die einfache Variante des Notfall-Paketes reicht für weniger als 24 Stunden und wird ohne Trinkwasser ausgeliefert. Die umfangreiche Variante reicht für über 24 Stunden und enthält Wasser und ein wenig Nahrung.

Der Iso-Standard ist auf dem Typenschild der Insel vermerkt. Hier 9650-1.

2) ISO 9650 Typ 2 –  für küstennahe Fahrt mit überschaubaren Bedingungen

Diese Inseln funktionieren bei Temperaturen zwischen 0 °C und +65 °C und sind mit dem Notfall-Paket für weniger als 24 Stunden ausgerüstet. Für eine Blauwasserreise kommen sie nicht in Frage.

Langfahrtyacht in eisigen Gefilden. Hier wird eine Insel vom Typ: ISO 9650-1A benötigt.

Wer sich die Teilnahmebedingungen von Blauwasser-Rallyes ansieht, findet dort entsprechende Hinweise. So auch bei Cornell-Sailing, dem Unternehmen von Blauwasser-Ikone Jimmy Cornell. Dort heißt es in den Teilnahmebedingungen sinngemäß: „Die Rettungsinsel muss ISO 9650 entsprechen – geeignet für Hochseereisen bei denen keine Hilfe innerhalb von 24 Stunden zu erwarten ist.“ Mit anderen Worten: ISO 9650-1 mit dem 24 Std. plus Paket.

Natürlich ist es gut, dass Rettungsinseln heute nach ISO-Standard produziert werden. Dennoch muss man wissen, dass es hinsichtlich Material und Verarbeitungsqualität nach wie vor qualitative Unterschiede gibt. So sind Rettungsinseln aus Naturgummi beispielsweise langlebiger als aus jene aus PVC. Wer eine mehrjährige Langfahrt plant, sollte dies ggf. berücksichtigen.

Neben der ISO-Anforderung muss beim Kauf einer Insel auch die Crewstärke beachtet werden. Natürlich könnte man auf die Idee kommen, für eine Zwei-Personen-Crew eine Sechs-Personen-Insel zu kaufen, damit mehr Platz vorhanden ist. Eine Suite ist schöner als ein Doppelzimmer 🙂 . Das ist jedoch keine gute Idee, da die Insel auch auf das Gewicht der Insassen angewiesen ist. Andernfalls kann sie umkippen. Hier gilt es, die Größe entsprechend abzuwägen.

Bei der Wahl der Inselgröße spielt die Anzahl der Crewmitglieder eine Rolle.

Wird die Rettungsinsel schließlich ausgeliefert, befindet sie sich wahlweise in einer Tasche oder einem Container. Das hängt von den persönlichen Vorlieben sowie dem Stauraum an Bord ab und muss bei der Bestellung bedacht werden. Ich persönlich ziehe einen Container einer Tasche vor, da mir diese Variante solider und für die Insel geschützter erscheint. Dies bestätigt auch die Aussage einer befreundeten Seglerin, mit der ich über diesen Beitrag sprach. Zitat: “Wir haben die Rettungsinsel in einer Tasche, da wir die Insel anders nicht unterbringen können. Nach vier Jahren Segeln im Mittelmeer sehen wir an der Insel Ausbleichungen durch UV-Licht, obwohl die Insel in der Tasche im Schatten unter der Cockpitbank lag.”

Schnell zugängliche Rettungsinsel im Container am Heck einer Blauwasseryacht.

Die Lagerung an Bord sollte an einem gut zugänglichen Ort erfolgen. Bewährt haben sich diesbezüglich eine Halterung an Deck oder am Heck – idealerweise mit einer manuellen Abwurfvorrichtung oder einem Wasserdruckauslöser, der ab einer bestimmten Tiefe die Insel auslöst.

Halterung mit Schnellöffnung. Mit nur einem Handgriff kann die Insel ins Wasser gelassen werden.

Im Rahmen der vorstehend angesprochenen Transatlantik-Rallye bin ich zusammen mit anderen Kollegen für die Sicherheits-Inspektionen auf den Schiffen verantwortlich. Dabei bin ich immer wieder überrascht, dass es Eigner gibt, die im Begriff sind einen Ozean zu überqueren und eine nicht gewartete Insel an Bord mitführen. Wie eingangs geschildert, ist die Rettungsinsel die Lebensversicherung der Crew. Elementare Voraussetzung hierfür ist natürlich, dass die Insel regelmäßig gewartet wird. Auf einer mehrjährigen Blauwasserfahrt bedeutet dies die Insel unterwegs warten zu lassen. Daher sollte beim Kauf darauf geachtet werden, dass ein Anbieter gewählt wird, der über ein weltweites Wartungsnetz verfügt – oder zumindest Wartungsstationen im voraussichtlichen Fahrtgebiet unterhält. Andernfalls kann die Wartung zur logistischen Herausforderung werden.

Die Rettungsinsel muss regelmäßig gewartet werden.

Ein anderes Augenmerk richten wir im Rahmen der Sicherheits-Inspektionen auf die Frage: Kann die Crew im Ernstfall schnell an die Insel gelangen und diese auch auslösen? Eigentlich logisch – oder? Dennoch wird das Thema immer wieder von einigen Eignern vernachlässigt. Sie stauen die Insel im Ankerkasten, der Backskiste (ganz unten) oder gar unter Deck. Das halte ich für leichtsinnig, weil mitunter nicht viel Zeit bleibt, in die Insel umzusteigen. Dazu ein Beispiel: Einer befreundeten Crew ist nach einer Kollision im Mittelmeer innerhalb von acht Minuten das Schiff gesunken. In solch einer extremen Situation geht es meistens nicht sehr ruhig und gesittet an Bord zu. Wenn dann erst noch die Insel aus der Kabine geholt werden muss, kann es eng werden. Was nützt die beste Insel, wenn sie nicht eingesetzt werden kann?

Vorbildlich: Blauwasseryachten mit Rettungsinsel im Container am Heck.

Auf Katamaranen ist dies gelegentlich ein spezielles Thema, weil die Insel bei einigen Fabrikaten werftseitig achtern unter dem Deck verstaut wird. Die Idee dahinter ist: Bei einer Kenterung gelangt die Crew an die Insel, da der Kat dann falsch herum in der See liegt. Doch wie gelange ich an die Insel, wenn der Kat richtig herum in der See liegt und sinkt?

Rettungsinsel am Heck eines Katamarans. Ist sie im Notfall auch von Deck aus erreichbar?

Das eigentliche Auslösen erfolgt nahezu ausschließlich manuell mittels einer Sorgleine – selbst wenn es einen Wasserdruckauslöser gibt. Dabei gilt: Die Sorgleine sollte dauerhaft mit dem Schiff verbunden sein, um ein Abtreiben der Insel zu verhindern. Ist der Einstieg in die Insel nicht mehr abzuwenden, wird die Insel samt Container oder Tasche ins Wasser geworfen. Danach zieht ein Crewmitglied an der bis zu zehn Meter langen Sorgleine, bis ein Anschlag kommt. Dieser ist meist mit einer farbigen Markierung auf dem Tau versehen. Mit einem Ruck wird dann die Insel ausgelöst. Sie bläst sich innerhalb weniger Sekunden vollständig auf.

Rettungsinsel-Demo (Tasche) beim Blauwasserseminar. Mittels Sorgleine wird sie von einem Teilnehmer ausgelöst.

Hilfreich ist es, eine selbstaufrichtende Rettungsinsel zu erwerben. Andernfalls kann sie auf dem Kopf in der See liegen und muss erst umgedreht werden – was durchaus möglich ist, jedoch je nach Seegang, Wind und Wetter durchaus anstrengend und kräftezehrend sein kann.

Beim Einstieg in die Insel wird meistens auch ein sogenanntes Grab-Bag mitgenommen. Das ist eine griffbereite, wasserdichte Tasche oder Tonne. Sie wird im Vorwege einer Langfahrt gepackt und enthält Dinge, die nicht im Notfallpack der Insel enthalten sind. Dazu gehören in der Regel:

  1. Signalmunition, um auf sich aufmerksam zu machen
  2. Reisepass, um sich bei einer Bergung auszuweisen
  3. Kreditkarte, um sich nach der Bergung mit Devisen zu versorgen
  4. Kopien wichtiger Dokumente (Bootsschein, Kaufvertrag des Schiffes etc.) für die Behörden als Eigentumsnachweis
  5. Sonnenbrillen, als Schutz vor blendendem Sonnenlicht
  6. Sonnencreme, als Schutz vor Verbrennungen
  7. Hand-GPS für die Positionsbestimmung
  8. Handfunkgerät und/oder Satellitentelefon für die Notfall-Kommunikation
  9. Persönlicher AIS-Sender, um ein Notsignal zu senden. Es wird auf jedem AIS-Empfänger im Umkreis von rund drei Seemeilen als Seenotsignal (SART) dargestellt.
  10. Persönliche Medikamente

Notfalltonne: Sie enthält alles, was beim Verlassen des Schiffes benötigt wird.

Darüber hinaus kann alles Mögliche andere in die Tasche gepackt werden. Beispielsweise ein wasserdicht verpackter USB-Stick mit den Reisefotos, ein Notizbuch oder ein gutes Buch, um sich die Zeit zu vertreiben. Der Fantasie sind keine Grenzen gesetzt. Jede Besatzung sollte sich den Inhalt in Ruhe überlegen und ggf. auf dem Törn  anpassen.

Wichtig: Das Grab-Bag muss schwimmen. Ein Test mit der gefüllten Tasche oder Tonne vor dem Auslaufen am Ankerplatz oder im Hafen hilft hier weiter. Ist das Ergebnis nicht zufriedenstellend, kann das Grab-Bag mit einem Auftriebskörper oder ggf. Luft gefüllt werden.

Nicht immer befindet sich alles in der Tasche, was in die Tasche gehört – beispielsweise die Schwerwetterkleidung, eine EPIRB oder ein Satellitentelefon. Solche Dinge werden beim Segeln meistens anderweitig gelagert bzw. genutzt und müssen im Ernstfall erst noch gegriffen und in die Tasche gesteckt werden. Hier hat es sich bewährt, auf der Tasche zu notieren, welche Dinge das sind, damit sie in einer hektischen Situation nicht vergessen werden.

Hinweis an einem Grab-Bag, was im Notfall alles mitgenommen werden muss.

Zudem sollte das Notfall-Paket um einige griffbereite Flaschen Trinkwasser, die mit einer langen Leine verbunden sind, ergänzt werden. Im Ernstfall können sie einfach mit der Rettungsinsel und der Notfall-Tasche verbunden und über Bord geworfen werden. Süßwasser in Plastikflaschen schwimmt auf Salzwasser, so dass die Flaschen später in Ruhe eingesammelt und in die Insel geholt werden können.

Beim Einstieg in die Rettungsinsel selbst gibt es ein paar grundsätzliche Regeln:

  1. Nach Möglichkeit immer auf der Leeseite des Schiffes in die Insel steigen. Dort liegt sie ruhiger.
  2. Vorsicht mit überhängenden Hecks und Badeplattformen. Sie können die Insel bei Seegang kaputt schlagen.
  3. Als Erstes sollte eine körperlich fitte Person in die Insel steigen, um weniger fitten Crewmitgliedern helfen zu können.
  4. Wenn es irgendwie möglich ist, trocken in die Insel steigen: Das beugt Frieren vor.
  5. Alle im Wasser treibenden benötigten Gegenstände zeitnah einsammeln – etwa Trinkwasser, Grab-Bag oder EPIRB.
  6. Die Leinenverbindung zum Schiff erst kappen, wenn es nicht mehr anders geht. Solange das Schiff noch nicht untergegangen ist, werden Havarierte leichter gefunden, wenn sie bei ihrem Schiff bleiben, da es besser sichtbar ist und ein besseres Radarecho erzeugt.

Der Einstieg in die Insel ist nicht immer einfach!

Die wichtigste Regel im Umgang mit einer Rettungsinsel ist allerdings: „In eine Rettungsinsel steigt man hoch, nicht runter.“ Soll heißen: Bitte erst in die Insel steigen, wenn das Schiff wirklich verloren ist und zu sinken droht.

Nicht selten werden Menschen aus der Insel gerettet und das aufgegebene Schiff treibt neben ihnen, weil es viel zu früh aufgegeben wurde. Oftmals passiert das auch, weil die nervliche Belastung eines Seenotfalls zu groß wird und die Crew sich lieber bergen lässt, um dem Treiben ein Ende zu setzen. Auch hierzu ein Beispiel: Parallel zu uns haben die Eigner der zehn Meter langen Blauwasseryacht BARBARY DUCK den Atlantik überquert. Die Püttinge an Deck hatten Risse und die Besitzer Angst, dass ihnen der Mast bricht. Sie stiegen in die Rettungsinsel und ließen ihr Schiff herrenlos und unbeleuchtet treiben. Wir haben das Schiff nachts in nur einer halben Seemeile Abstand passiert. Nicht ungefährlich, aber glücklicherweise war es auf dem Radar zu sehen. Doch zurück zum Thema: Andere Segler haben die beiden Eigner aus der Rettungsinsel gerettet. Die aufgegebene BARBARY DUCK hingegen ist nur wenige Wochen später mit stehendem Mast an der Küste von Antigua gestrandet. Einen Artikel dazu gibt es hier.

Rettungsinsel an Bord einer Langfahrtyacht auf den Azoren.

Abschließend noch eine Bemerkung, die nicht direkt etwas mit dem Thema Schiffaufgabe zu tun hat – vielmehr geht es um Mensch-über-Bord-Situationen mit ohnmächtigen Personen. Hierfür gibt es im Fachhandel verschiedene Rettungssysteme. Nicht immer sind diese an Bord oder ein einzelnes Crewmitglied ist im Ernstfall mit der Bedienung überfordert. Alternativ kann dann zur Bergung die Rettungsinsel ins Wasser geworfen und ausgelöst werden. Die bewusstlose Person kann in die Insel gezogen und gesichert werden. Das geht verhältnismäßig gut. Zwar haben Sie dann für den weiteren Törn keine Insel mehr — dafür aber mit hoher Wahrscheinlichkeit ein Menschenleben gerettet!

Sicherheitstraining bei der Marine in Neustadt.

Fazit: Eine Rettungsinsel ist ein wichtiger Ausrüstungsgegenstand an Bord und an den Kauf bzw. den Umgang mit der selbigen sollte nicht blauäugig herangegangen werden. Dazu gehört auch, sich mit der Funktion der Rettungsinsel im Vorwege auseinanderzusetzen, damit die Abläufe im Ernstfall vertraut sind — das minimiert mögliche Ängste und Fehler. Wer noch nie im Leben eine aufgeblasene Rettungsinsel gesehen hat oder nicht weiß, wie selbige ausgelöst wird, sollte in meinen Augen nicht auf Langfahrt gehen. In diesem Zusammenhang sei auf unser Blauwasserseminar oder das Sicherheitstraining für Segler bei der Marine in Neustadt an der Ostsee hingewiesen.  

In diesem Sinne – Happy Sailing!

🙂 🙂 🙂

Hier noch zwei interessante Videoverweise (beide auf englisch):

  1. Funktion einer Rettungsinsel. In diesem Hersteller-Video wird eine Rettungsinsel mit ihren Funktionsmöglichkeiten sehr ausführlich beschrieben. Das Video vermittelt einen ersten guten Eindruck.

  1. Die schwedische Seenotrettungsgesellschaft hat eine Übung mit der Rettungsinsel ausführlich dokumentiert. Die Probanden sitzen dabei 30 Stunden in der Insel auf offener See. Keine Sorge, das Video geht weniger als 30 Stunden 🙂

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