Haupt- und Vorfilter bei Dieselmotoren: Aufbau, Wartung und die richtige Auswahl

Warum ein Vorfilter bei Diesel meistens sinnvoll ist

Der Dieselkraftstoff kommt zwar sehr sauber aus der Raffinerie, wird auf seinem Weg bis in den Tank einer Segelyacht jedoch mehrfach umgefüllt. Dabei können Verunreinigungen aus Lagertanks, Tankstellen, Kanistern oder anderen Quellen in den Kraftstoff gelangen. Zusammen mit Wasser, das ebenfalls häufig seinen Weg in den Tank findet, entsteht so ein idealer Nährboden für die wohl häufigste Verunreinigung im Yachtbereich: die Dieselpest. Die Abbauprodukte dieser im Kraftstoff lebenden Mikroorganismen sind von matschig-glibberiger Konsistenz und neigen dazu, sich zu größeren Klumpen zusammenzuballen.

Daneben können auch feste Fremdstoffe wie Staub, Sand oder Rostpartikel in den Tank gelangen. Gerade Sand ist sehr hart und damit in der Lage, auch gehärtete und geläppte Oberflächen von Bauteilen der Einspritzausrüstung zu beschädigen. Solche Partikel gehören deshalb zu den gefährlichsten Verunreinigungen für den Motor und sollten bei der Auswahl und Dimensionierung eines Filtersystems besonders berücksichtigt werden.

Die dritte Gruppe bilden flüssige Verunreinigungen – allen voran Wasser. Es ist im Kraftstoffsystem gleich in mehrfacher Hinsicht problematisch: Zum einen kann es Korrosion an metallischen Bauteilen verursachen, zum anderen begünstigt es die Ausbreitung der Dieselpest. Wasser gelangt auf unterschiedlichen Wegen in den Tank. Bereits ab der Raffinerie darf Dieselkraftstoff nach Norm geringe Mengen Wasser enthalten (bis zu 200 mg/kg). Hinzu kommt Regenwasser, das entlang der Lieferkette in den Kraftstoff gelangen kann. An Bord sind undichte Tankdeckel oder ungünstig verlegte Tankentlüftungen die häufigsten Eintrittswege.

Unter bestimmten klimatischen Bedingungen kann sich außerdem Luftfeuchtigkeit im Tank niederschlagen. Dieser Effekt spielt vor allem bei im Freien gelagerten Tanks im Sommer eine Rolle. Dann ist die Luft feuchter und die Temperaturunterschiede zwischen Tag und Nacht sind größer als im Winter, sodass sich leichter Kondenswasser bildet.

Für Segelyachten im mitteleuropäischen Winterlager ist dieser Mechanismus hingegen weit weniger relevant – auch wenn sich die Annahme, ein halb leerer Tank würde sich über den Winter durch Kondenswasser füllen, bis heute hartnäckig hält.

Aufbau der Anlage eines Diesel-Vorfilters

Um die empfindliche Einspritzanlage vor abrasivem Verschleiß durch Staub, Sand und andere Feststoffe zu schützen, ist praktisch jeder Bootsdieselmotor serienmäßig mit einem Kraftstoff-Feinfilter ausgestattet. Er sitzt hinter der Kraftstoffpumpe unmittelbar vor der Einspritzpumpe. Das Filterelement ist so ausgelegt, dass selbst kleinste Partikel zurückgehalten werden, bevor sie die hochpräzisen Bauteile der Einspritzanlage erreichen können. Typisch sind Filterfeinheiten von nur wenigen Mikrometern – also wenigen Tausendstel Millimetern.

Je nach Einsatzbedingungen ist der Motor damit bereits gut gegen Verschleiß durch feste Verunreinigungen im Kraftstoff geschützt. Wird der Dieselkraftstoff regelmäßig verbraucht und nicht über längere Zeit gelagert, reicht dieser Feinfilter in der Regel für einen störungsfreien Betrieb aus. So ist es beispielsweise bei Pkw-Dieselmotoren üblich.

Anders sieht es bei Maschinen aus, die längere Zeit stillstehen – etwa in der Landwirtschaft, im Baugewerbe oder auf vielen Segelyachten. Hier altert der Kraftstoff stärker, und durch ungünstige Lagerbedingungen kann zusätzlich Wasser in den Tank gelangen. Damit reicht es nicht mehr aus, lediglich Feststoffe zurückzuhalten – auch Wasser muss aus dem Kraftstoff entfernt werden.

Dafür macht man sich den Dichteunterschied zwischen Wasser und Diesel zunutze. Mit rund einem Kilogramm pro Liter ist Wasser deutlich schwerer als Dieselkraftstoff, der je nach Sorte eine Dichte von etwa 830 bis 850 Gramm pro Liter besitzt. Wasser sinkt deshalb auf den Boden des Tanks oder Wasserabscheiders und vermischt sich nur in geringem Maße mit dem Kraftstoff. Im Ruhezustand lassen sich beide Flüssigkeiten daher einfach voneinander trennen.

Um das Wasser abzulassen, genügt am tiefsten Punkt des Behälters eine Ablassmöglichkeit, beispielsweise in Form eines kleinen Hahns. Viele – wenn auch längst nicht alle – Kraftstofftanks sind entsprechend ausgestattet. Dasselbe Prinzip kommt auch bei Vorfiltern mit integriertem Wasserabscheider zum Einsatz.

In vielen Einsatzbereichen muss im Kraftstoff jedoch nicht nur mit Wasser, sondern auch mit größeren Mengen an Schmutzpartikeln gerechnet werden. Der motorseitige Feinfilter verhindert zwar zuverlässig, dass diese Verunreinigungen bis zur Einspritzanlage gelangen, setzt sich dabei aber zunehmend zu. Da der Motorhersteller den Filter für den Betrieb mit sauberem Kraftstoff auslegt, fällt er vergleichsweise klein aus und bietet nur eine begrenzte Schmutzaufnahmekapazität.

Unter ungünstigen Bedingungen – etwa bei verschmutztem Kraftstoff oder Dieselpest – kann die wirksame Filterfläche deshalb schnell zugesetzt sein. Dadurch steigt der Strömungswiderstand und der Motor erhält nicht mehr genügend Kraftstoff. Zunächst macht sich das meist nur unter hoher Last bemerkbar, später läuft der Motor zunehmend unruhig oder geht schließlich ganz aus. Einen unmittelbaren Motorschaden verursacht ein verstopfter Filter zwar nicht, doch erst nach Reinigung oder Austausch ist die Anlage wieder betriebsbereit.

Da Ausfallsicherheit auf einer Segelyacht oberste Priorität hat, wird die Kraftstoffaufbereitung hier häufig auf zwei Filterstufen verteilt: Dem Feinfilter am Motor wird ein gröberer Vorfilter vorgeschaltet. Dieser hält einen Großteil der Schmutzpartikel zurück und kann je nach Einsatzgebiet mit unterschiedlichen Filterfeinheiten gewählt werden.

Die Kraftstoffaufbereitung erfolgt damit in drei Schritten: Zunächst wird Wasser abgeschieden, anschließend werden grobe Partikel – typischerweise größer als 20 bis 30 Mikrometer – herausgefiltert. Erst danach übernimmt der Feinfilter am Motor die Aufgabe, auch die kleinsten Partikel bis in den einstelligen Mikrometerbereich zurückzuhalten.

In der Praxis werden Wasserabscheider und Vorfilter meist zu einer gemeinsamen Einheit kombiniert. Viele Vorfilter vereinen beide Funktionen in einem Gehäuse, während einige Hauptfilter zusätzlich über eine Möglichkeit verfügen, angesammeltes Wasser abzulassen.

Mechanischer Aufbau eines Kraftstofffilters

Jeder Kraftstofffilter setzt sich im Laufe seines Einsatzes mit den Verunreinigungen zu, die er aus dem Dieselkraftstoff herausfiltert. Deshalb zählen Filterelemente zu den regelmäßigen Verschleißteilen und werden bei der Wartung nicht gereinigt, sondern ersetzt. Bei Bootsdieseln haben sich dafür grundsätzlich zwei Bauarten etabliert:

Diesel-Filter mit separaten Komponenten

Bei dieser Bauart besteht das Filterelement im Wesentlichen aus einem gefalteten Filtervlies, das von einem Trägergerüst in Form gehalten wird. Es sitzt in einem separaten Gehäuse, das fest am Motor oder an anderer Stelle im Motorraum montiert ist. Bei der Wartung wird lediglich das Filterelement ersetzt, während das Gehäuse weiterverwendet wird.

Diesel-Filter als Einheit

Bei der zweiten Bauart sind Filterelement und Gehäuse fest miteinander verbunden. Das Gehäuse besteht meist aus lackiertem Stahlblech und wird gemeinsam mit dem Filterelement ausgetauscht. Eine Trennung der beiden Bauteile ist nicht vorgesehen.

Unter- und Überdruck im Dieselmotor

Damit der Kraftstoff vom Tank zur Einspritzpumpe gelangt, besitzt nahezu jeder Bootsdieselmotor eine mechanische Förderpumpe, die meist von der Nockenwelle angetrieben wird. Sie wird auch Vorförderpumpe genannt.

Während Förderpumpe und Hauptfilter zum Motor gehören, wird der Vorfilter in der Regel von der Werft an geeigneter Stelle im Motorraum installiert. Bei den meisten Anlagen fließt der Kraftstoff daher vom Tank zunächst über einen Absperrhahn und den Vorfilter zur Förderpumpe. Von dort gelangt er durch den Hauptfilter weiter zur Einspritzpumpe. Die Förderpumpe befindet sich also zwischen Vor- und Hauptfilter.

Das hat eine wichtige Konsequenz: Vor der Förderpumpe herrscht während des Betriebs Unterdruck, dahinter Überdruck.

Entsteht auf der Saugseite eine kleine Undichtigkeit, wird Luft in das Kraftstoffsystem eingesaugt. Die Folge sind häufig Startprobleme, Leistungsverlust oder ein unruhiger Motorlauf. Auf der Druckseite hingegen tritt bei einer Undichtigkeit Kraftstoff aus. Solche Leckagen lassen sich meist deutlich leichter erkennen und lokalisieren.

Der unter Unterdruck stehende Teil der Kraftstoffanlage stellt deshalb deutlich höhere Anforderungen an eine sorgfältige Montage und absolut dichte Schlauchverbindungen als der Bereich hinter der Förderpumpe.

Umschaltfilter

In einer Anlage mit Vor- und Hauptfilter ist die Wahrscheinlichkeit, dass sich der Hauptfilter während des Betriebs weitgehend zusetzt, sehr gering – turnusgemäße Wartung vorausgesetzt. Der Vorfilter hält den größten Teil der Verschmutzungen ab, sodass die Aufgabe des Hauptfilters überschaubar bleibt. Anders sieht das für den Vorfilter selbst aus. Seine Standzeit hängt davon ab, wie viel Dreck aus dem Tank angesaugt wird und abgeschieden werden muss. Muss man auf Langfahrt mit Kraftstoffen aus zweifelhafter Quelle leben und benutzt den Motor noch relativ viel, kann der Vorfilter schon nach überraschend kurzer Zeit „dicht“ sein, sodass er gereinigt beziehungsweise ersetzt werden muss. Nun ist so ein Filterwechsel schon im Hafen kein Vergnügen, aber auf See möchte man eine solche Arbeit um nahezu jeden Preis vermeiden. In dieser Situation ist der Einsatz eines Umschaltfilters erwägenswert. Hierbei werden zwei Filterelemente parallel montiert.

Mit einem Umschalthebel wird der Kraftstoffstrom entweder durch den einen oder durch den anderen Filter gelenkt. Ist ein Filter zugesetzt, muss nur der Hebel betätigt werden, und es steht ein frisches Filterelement zur Verfügung. Der zugesetzte Filter kann nun bei passender Gelegenheit – sei es im nächsten Hafen oder bei ruhiger See – gewechselt werden.

Umschaltfilter werden von verschiedenen Herstellern in unterschiedlichen Größen angeboten. Der engagierte Bootseigner kann einen solchen Aufbau jedoch auch mit zwei preisgünstigen Einzelfiltern selbst realisieren.

Mit einer Rückspüleinrichtung lässt sich sogar die Reinigung des Filters automatisieren. Solche Systeme sind in der Großschifffahrt weit verbreitet, für den Einsatz an Bord einer Segelyacht aber wohl nur in Ausnahmefällen sinnvoll.

Mit dem Umschaltfilter ist eine mögliche Ursache für unliebsame Überraschungen im Betrieb beseitigt – eine weitere bleibt jedoch bestehen: Während auf Fahrten in exotischeren Revieren verschmutzter Kraftstoff, der bereits beim Tanken an Bord gelangt, häufig für verstopfte Filter verantwortlich ist, liegen die Verhältnisse in Europa etwas anders. Hier zählt die Dieselpest zu den häufigsten Ursachen für Betriebsstörungen.

Die Abbauprodukte der Mikroorganismen entstehen überwiegend im Tank, setzen sich am Boden ab und sammeln sich dort zu größeren Brocken. Diese können das Ansaugrohr verstopfen, sodass die Blockade nicht erst im Vorfilter entsteht, sondern bereits im Tank. Dagegen ist auch ein Umschaltfilter wirkungslos.

An dieser Stelle sei jedoch erwähnt, dass sich Betriebsstörungen durch Dieselpest in erster Linie durch eine gute Tankhygiene und ein sinnvolles Tankmanagement vermeiden lassen. Kraftstoff sollte nicht über lange Zeit im Tank altern. Ein noch so aufwendiges Filtersystem allein kann dieses Problem nicht verhindern.

Reicht der Feinfilter im Dieselmotor?

In einigen, insbesondere älteren Anlagen, ist kein Vorfilter vorhanden. Da stellt sich die Frage, ob ein solcher überhaupt notwendig ist. Die Antwort hängt letztlich immer von den jeweiligen Betriebsbedingungen ab.

Der wichtigste Punkt ist die bereits im Zusammenhang mit der Dieselpest erwähnte Tankhygiene. Ein weiterer Faktor ist die zu erwartende Anzahl der Betriebsstunden innerhalb einer Saison. Die Wartungspläne der Hersteller sehen üblicherweise einen jährlichen Wechsel des Hauptfilters vor. Wer in einer Saison jedoch nur etwa 20 Motorstunden fährt, dessen Filterelement wird – eine gute Tankhygiene vorausgesetzt – auch ohne Vorfilter mit der zu erwartenden Menge an Schmutz problemlos fertig werden.

Wartungsintervall beim Filterwechsel

Wie nahezu alle Wartungsarbeiten an kleineren Bootsmotoren werden auch Filterwechsel nach festen Intervallen und nicht abhängig vom tatsächlichen Zustand durchgeführt. Natürlich wäre es im Sinne eines schonenden Umgangs mit den endlichen Ressourcen unserer Erde sinnvoll, Verschleißteile und Betriebsstoffe erst dann zu erneuern, wenn es tatsächlich notwendig ist.

Bei großen Motoren wird dies auch so gehandhabt – wenn auch die Motivation dort in erster Linie wirtschaftlicher Natur sein dürfte. Bei großen Filtersystemen ist es üblich, den Zustand des Filterelements über den Druckverlust des hindurchströmenden Mediums zu überwachen. Unsere Bootsmotoren verfügen jedoch weder über Sensoren zur Messung des Differenzdrucks am Filter, noch wäre ein solches Verfahren an Bord einer Segelyacht besonders praxisgerecht.

Daher ist es sinnvoll, sich an den Wartungsvorgaben des Motorherstellers zu orientieren. Mit den dort angegebenen Wechselintervallen liegt man in der Regel auf der sicheren Seite. In den meisten Fällen werden dabei zwar Filter erneuert, deren Filterfläche noch längst nicht vollständig ausgenutzt ist. Insbesondere bei Filtern, bei denen Gehäuse und Filterelement eine Einheit bilden, lässt sich der Verschmutzungsgrad von außen jedoch nicht beurteilen. Das vorsorgliche Erneuern in festen Intervallen bleibt deshalb die einzig praxistaugliche Lösung.

Beschaffung der Filterelemente

Hat man die Motorbezeichnung und möglichst auch die Motornummer zur Hand, sollte der Fachhändler das passende Filterelement für den Hauptfilter problemlos identifizieren können. Etwas anders stellt sich die Situation beim Vorfilter dar. Ist man unsicher, sollte man einige Fotos machen. Eventuell sind auch Angaben im Eignerhandbuch zu finden.

In der Praxis sind an Bord jedoch längst nicht immer die Filter montiert, die der Motorhersteller ursprünglich vorgesehen hat. Filterelemente – sowohl für Kraftstoff als auch für Schmieröl – werden von einigen weltweit tätigen Unternehmen produziert und anschließend mit der entsprechenden Lackierung oder Kennzeichnung an die Motorenhersteller geliefert. Deshalb finden sich im Zubehörhandel häufig baugleiche Filter, die lediglich unter einem anderen Markennamen verkauft werden.

Damit drängt sich die Frage auf, ob solche Filterelemente aus anderer Quelle ebenso gut verwendet werden können oder ob sie möglicherweise von geringerer Qualität sind. Eine pauschale Antwort darauf gibt es leider nicht. Auch bei Filtern ohne das Label des Motorherstellers reicht das Angebot von renommierten, weltweit bekannten Automobilzulieferern bis hin zu Produkten unbekannter Hersteller. Entsprechend groß ist nicht nur die Preisspanne, sondern möglicherweise auch die Bandbreite bei der Qualität.

Ein ungewohnter Markenname oder ein Aufdruck in einer hierzulande wenig gebräuchlichen Sprache ist dabei noch kein Hinweis auf schlechte Qualität. Skeptisch sollte man eher bei auffallend günstigen Angeboten werden. Wer ganz auf Nummer sicher gehen möchte, greift zu Originalteilen des Motorherstellers. Doch auch Filterelemente renommierter Zulieferer können in der Regel bedenkenlos verwendet werden – das Risiko, dabei ein qualitativ minderwertiges Produkt zu erhalten, erscheint sehr gering.

Vorfilter / Wasserabscheider

Im Folgenden stellen wir zwei gebräuchliche Vorfilter näher vor. Da sich der Vorfilter im Kraftstoffsystem in der Regel vor der Kraftstoffpumpe befindet, arbeitet er im Unterdruckbereich. Nachlässigkeiten bei der Montage oder Wartung machen sich deshalb nicht unbedingt durch austretenden Kraftstoff bemerkbar. Stattdessen kann bereits eine kleine Undichtigkeit dazu führen, dass Luft in das Kraftstoffsystem gelangt und den Motorlauf beeinträchtigt.

Allseits bekannt: der CAV-Filter

Dieser Filtertyp ist als Kombination aus Vorfilter und Wasserabscheider weit verbreitet – nicht nur im Yachtsport. Entsprechend günstig sind sowohl die Filtereinheiten als auch die passenden Ersatzfilter. Vom CAV-Filter existieren zahlreiche Varianten, die sich in Material und Ausstattung unterscheiden. Gemeinsam ist ihnen jedoch der dreiteilige Aufbau: Den oberen Abschluss bildet der Filterkopf aus Aluminium. Hier können je nach Einbausituation und Verwendung bis zu vier Kraftstoffanschlüsse genutzt werden, was eine flexible Installation ermöglicht.

Darunter sitzt der eigentliche Filtereinsatz. Der Kraftstoff strömt dabei von oben nach unten in das Unterteil. Dieses besteht bei einigen Varianten ebenfalls aus Aluminium – eine Vorgabe der CE-Regularien für den Yachtneubau. Viele privat nachgerüstete Filter verfügen an dieser Stelle jedoch über ein Schauglas, teilweise aus transparentem Kunststoff. In diesem Unterteil sammelt sich das allein durch den Dichteunterschied abgeschiedene Wasser, das über eine Ablassschraube am tiefsten Punkt entfernt werden kann. Der nun sowohl von Schmutz als auch von Wasser befreite Kraftstoff wird anschließend durch eine hohle Zentralschraube wieder nach oben geleitet und tritt schließlich über eine der beiden Auslassöffnungen aus.

Für den Wechsel des Filterelements sollten zunächst gegebenenfalls vorhandene Absperreinrichtungen geschlossen werden. Anschließend stellt man ein geeignetes Auffanggefäß unter den Filter – oder greift bei beengten Platzverhältnissen zumindest zu einer robusten Plastiktüte. Es ist damit zu rechnen, dass beim Öffnen des Filters etwa 200 Milliliter Diesel austreten.

Danach wird die Ablassschraube am unteren Ende geöffnet und vollständig herausgedreht. Das Entleeren des Filters lässt sich beschleunigen, indem die Entlüftungsschraube im Filterkopf leicht geöffnet wird. Anschließend wird die zentrale Verschraubung gelöst. Der Filter zerfällt dabei in drei Einzelteile und sollte deshalb zuvor möglichst vollständig leergelaufen sein.

Der „Dyson“ unter den Vorfiltern: der Separ

In der Handhabung deutlich einfacher und damit auch sauberer ist der Filter der Firma Separ-Lösing aus Hattingen. Zum Wechsel des Filterelements muss das Gehäuse nicht zerlegt werden. Stattdessen werden lediglich die vier Schrauben des Deckels gelöst. Anschließend lassen sich zunächst ein Abstandshalter und danach der Filtereinsatz mithilfe eines kleinen Henkels entnehmen. Auch das Entwässern gelingt deutlich komfortabler: Statt einer Ablassschraube verfügt der Separ über einen kleinen Hahn, sodass das Wasser kontrolliert abgelassen werden kann, ohne dass Diesel über die Hände läuft oder Handschuhe erforderlich sind.

Ein weiterer Vorteil liegt in der Strömungsführung innerhalb des Filters. Der Kraftstoff gelangt zunächst in das transparente Unterteil, das – wie auch beim amerikanischen Racor-Filter – als Wasserabscheider dient. Erst anschließend durchströmt er das Filterelement. Daraus ergibt sich eine nicht zu unterschätzende Frühwarnfunktion bei einem Befall mit Dieselpest. Werden trotz aller Vorsichtsmaßnahmen die typischen orangefarbenen, braunen oder schwarzen Klümpchen im durchsichtigen Unterteil sichtbar, bleibt in der Regel noch genügend Zeit, Gegenmaßnahmen einzuleiten, bevor das Filterelement zusetzt und der Motor ausfällt.

Beim zuvor beschriebenen CAV-Filter gibt es diese Vorwarnmöglichkeit nicht. Dort wird das Filterelement von oben nach unten durchströmt. Die durch Dieselpest entstehenden Ablagerungen bleiben daher auf der Oberseite des Filterelements liegen und setzen es allmählich zu – ohne dass dies von außen erkennbar wäre.

In fast jedem Motor vorhanden: der Patronenfilter

An den meisten Bootsdieseln sitzt als Hauptfilter eine Filterpatrone, die äußerlich einem Ölfilter ähnelt und auch auf die gleiche Weise gewechselt wird. Zum Lösen eignen sich die üblichen Werkzeuge wie Bandfilterschlüssel oder eine Ölfilterspinne. Welches Werkzeug sich am besten eignet, hängt jedoch vor allem von den Platzverhältnissen am Motor ab. In besonders ungünstigen Einbausituationen ist es oft einfacher, den kompletten Filterkopf vom Motor abzuschrauben und die Filterpatrone anschließend außerhalb des Motorraums mit geeignetem Werkzeug zu lösen.

Während zum Lösen der Filterpatrone meist ein Werkzeug erforderlich ist, erfolgt die Montage ausschließlich von Hand. Je nach Hersteller unterscheiden sich die Vorgaben: Sie reichen von „handfest anziehen“ bis zu „Dichtung anliegen lassen und anschließend noch eine Umdrehung weiterdrehen“. Idealerweise ließe sich die Patrone mit einem Drehmomentschlüssel montieren, und manche Hersteller geben dafür sogar einen konkreten Drehmomentwert an. In der Praxis scheitert dies jedoch häufig an den beengten Platzverhältnissen im Motorraum. Oft ist die Filterpatrone so verbaut, dass weder ein Drehmomentschlüssel noch ein geeignetes Greifwerkzeug – etwa eine universelle Ölfilterspinne – angesetzt werden können.

Gelegentlich wird empfohlen, die neue Filterpatrone vor der Montage mit Kraftstoff zu füllen. Das setzt allerdings voraus, dass der eingefüllte Kraftstoff absolut sauber ist. Da sich beim Befüllen nicht verhindern lässt, dass der Kraftstoff auf der ungefilterten Seite des Filterelements eingefüllt wird, könnten selbst kleinste Schmutzpartikel ungefiltert zur Einspritzpumpe gelangen. Sicherer ist es daher, die Patrone trocken zu montieren und den etwas höheren Aufwand beim späteren Entlüften in Kauf zu nehmen.

Entlüftung

Nach jedem Eingriff an der Kraftstoffanlage – also auch nach einem Filterwechsel – muss das System entlüftet werden. Im einfachsten Fall verfügt der Motor über eine elektrische Kraftstoffpumpe. Dann wird diese eingeschaltet und die Anlage gemäß den Vorgaben der Betriebsanleitung entlüftet.

Ist keine elektrische Kraftstoffpumpe vorhanden, muss der Kraftstoff von Hand gefördert werden. Die meisten Motoren besitzen dafür einen kleinen Hebel an der mechanischen Förderpumpe, der je nach Einbausituation allerdings nur mühsam zu erreichen ist. Deutlich komfortabler ist eine separate Handpumpe, wie sie bei aktuellen Motoren von Volvo Penta serienmäßig verbaut wird. Sie ist auch einzeln erhältlich und kann bei vielen anderen Motorinstallationen problemlos nachgerüstet werden.

Beim Entlüften saugt die Kraftstoffpumpe den Diesel aus dem Tank an und fördert ihn in Richtung der Einspritzpumpe. Befindet sich auf der Druckseite des Systems Luft, lässt sich diese zunächst komprimieren. Sobald ein bestimmter Druck erreicht ist, kommt der Fördervorgang jedoch zum Stillstand.

Zum Verständnis hilft ein Blick auf den Aufbau der Kraftstoffanlage: Zwischen Tank und Förderpumpe herrscht Unterdruck, zwischen Förderpumpe und Einspritzpumpe hingegen Überdruck. Deshalb werden beim Entlüften – beginnend an der Förderpumpe – nacheinander alle Entlüftungsschrauben auf der Druckseite geöffnet. Ihre Positionen sind in der Betriebsanleitung des Motors angegeben. Üblicherweise befindet sich eine Entlüftungsschraube am höchsten Punkt des Hauptfilters und eine weitere an der Einspritzpumpe.

Nun wird die Förderpumpe so lange betätigt, bis an der geöffneten Entlüftungsschraube blasenfreier Kraftstoff austritt. Dieser Zeitpunkt ist in der Praxis leicht zu erkennen. Anschließend wird die Schraube wieder geschlossen und die nächste Entlüftungsstelle geöffnet. Entlüftungsschrauben auf der Saugseite – also zwischen Tank und Förderpumpe – dürfen dabei nicht geöffnet werden. Dort herrscht Unterdruck, sodass keine Luft aus dem System entweichen würde. Stattdessen würde Umgebungsluft angesaugt und die Entlüftung erschwert.

Noch ein Hinweis zum Pumpen mit dem Handhebel an der mechanischen Förderpumpe: Normalerweise ist nach einigen Hüben ein deutlicher Widerstand zu spüren. Bleibt dieser aus und lässt sich der Hebel scheinbar wirkungslos bewegen, steht die Nockenwelle meist so, dass die Pumpenmembran bereits nahezu vollständig betätigt ist. In diesem Fall hilft es, den Motor an der Kurbelwellenriemenscheibe um eine vollständige Umdrehung weiterzudrehen. Da sich die Nockenwelle nur mit halber Kurbelwellendrehzahl bewegt, befindet sich der Pumpennocken anschließend in einer günstigeren Stellung und die Förderpumpe arbeitet wieder mit vollem Hub.

Fazit

Sauberer Kraftstoff ist die Grundvoraussetzung für einen zuverlässig arbeitenden Dieselmotor. Während der motorseitige Hauptfilter die empfindliche Einspritzanlage schützt, übernimmt ein vorgeschalteter Vorfilter die grobe Arbeit: Er scheidet Wasser ab, hält größere Schmutzpartikel zurück und verlängert die Standzeit des Hauptfilters erheblich. Gerade auf Fahrtenyachten mit langen Liegezeiten oder auf Langfahrt, wo Kraftstoffqualität und Tankhygiene nicht immer ideal sind, gehört ein Vorfilter mit Wasserabscheider deshalb zur sinnvollen Grundausstattung.

Ebenso wichtig wie die richtige Filteranlage ist ihre regelmäßige Wartung. Filtereinsätze sollten entsprechend den Herstellervorgaben gewechselt und angesammeltes Wasser regelmäßig abgelassen werden. Wer in abgelegenen Revieren unterwegs ist, erhöht die Betriebssicherheit zusätzlich mit einem Umschaltfilter und führt stets passende Ersatzelemente an Bord. Denn auch der beste Filter kann seine Aufgabe nur erfüllen, solange er nicht zugesetzt ist. Die wirksamste Vorsorge gegen Ausfälle bleibt jedoch eine gute Tankhygiene: sauberer Kraftstoff, möglichst wenig Wasser im Tank und Diesel, der nicht über Jahre altert.