Motorüberwachung: Die Sensoren am Bootsmotor

Wie viel Motorüberwachung braucht ein Bootsdiesel?

Automotoren verfügen über zahlreiche Sensoren, die dem Fahrer in analogen oder digitalen Anzeigen zur Verfügung stehen. Bei Bootsdieselmotoren sieht es ganz anders aus: Selbst ein Drehzahlmesser ist keine Selbstverständlichkeit und Informationen über die Temperatur des Kühlmittels erhält man häufig erst, sobald sie den normalen Bereich verlassen hat.

Einer der Vorteile des Dieselmotors besteht darin, dass er völlig ohne eine Elektrik auskommt. Ist er einmal gestartet – was bei sehr kleinen Motoren sogar mit einer Handkurbel möglich ist –, benötigt er keine elektrische Anlage für die Zündung. Auch die Regelung der Drehzahl, wie sie bei unseren Bootsmotoren üblich ist, erfolgt mechanisch per Fliehkraftregler.

Sogar die Überwachung verschiedener Parameter während des Betriebs wäre ohne Elektrik möglich. So ließe sich beispielsweise ein Öldruckmanometer im Bedienfeld integrieren und per Druckleitung mit dem Ölkreislauf des Motors verbinden. Auch ein Kühlwasserthermometer wäre ohne Elektrik realisierbar. In der Praxis moderner Dieselmotoren hat sich jedoch die elektrische Überwachung durchgesetzt, sodass selbst einfache Aggregate heute standardmäßig mit elektrischen Sensoren arbeiten.

Dazu kommt, dass sich die steigenden Anforderungen an Effizienz und Emissionsverhalten bei der Regelung der Einspritzanlage irgendwann nicht mehr mit rein mechanischen Systemen umsetzen ließen. Spätestens mit der Einführung der Common-Rail-Einspritzung kommt daher kein Dieselmotor mehr ohne elektrische Ausrüstung aus. Die meisten an Bord von Segelbooten eingesetzten Motoren verfügen jedoch noch über eine mechanisch geregelte Einspritzpumpe und es gibt nur eine geringe Anzahl an elektrischen Komponenten, die dazu dienen, den Motor zu überwachen.

Im Hinblick auf die Betriebssicherheit stellt sich grundsätzlich die Frage, ob dem Skipper nicht mehr Informationen zum Zustand des Motors zur Verfügung stehen sollten. Der folgende Beitrag beleuchtet die Standardsensorik an Bootsmotoren und zeigt zugleich die Möglichkeiten und Grenzen einer sinnvollen Erweiterung auf.

Die Standardüberwachung des Schmiersystems im Bootsmotor

Die Schmierölversorgung ist die kritischste Funktion im Motor. Daher gibt es im Schmiersystem einen Druckschalter, der diese Funktion überwacht. Dieser öffnet den Kontakt, sobald ein fest eingestellter Wert erreicht ist.

Sobald der Motor gestartet ist, baut die Ölpumpe, die bei den meisten Motoren nicht von außen sichtbar im Inneren des Motorblocks eingebaut ist, einen Öldruck auf. Dieser Öldruck gilt als Indikator für eine ausreichende Versorgung aller Lagerstellen im Motor mit Schmieröl. Tatsächlich ist jedoch nicht der Öldruck selbst die kritische Größe, sondern die pro Sekunde von der Ölpumpe bewegte Ölmenge. Da sich der Druck jedoch leichter messen lässt, hat sich diese Lösung allgemein durchgesetzt.

Der Öldruck ist nach oben begrenzt, da die Ölpumpe und insbesondere ihr mechanischer Antrieb sonst zu stark belastet werden könnten. Dies geschieht mithilfe eines mechanisch arbeitenden Druckregelventils, das normalerweise keiner Wartung bedarf.

Die Standardüberwachung des Kühlsystems im Bootsmotor

Die nächste wichtige Funktion ist die Überwachung der Motorkühlung. Zu diesem Zweck ist bei den meisten Motoren ein Temperaturschalter eingebaut. Dieser ist im Normalzustand geöffnet und schließt, wenn die fest eingestellte Temperatur überschritten wird. Er arbeitet somit gegensinnig zum Öldruckschalter, der im Stillstand des Motors (oder wenn aus anderen Gründen der Öldruck nicht ausreichend groß ist) geschlossen ist und somit das Alarmsignal auslöst.

Bei Motoren mit indirekter Kühlung und einem geschlossenen inneren System („Zweikreiskühlung“) sitzt der Sensor üblicherweise im Zylinderkopf. Das Kühlmittel im inneren System wird von der Kühlwasserpumpe umgewälzt und besitzt im ganzen System eine recht ähnliche Temperatur. Der Kühlmittelregler („Thermostat“) sorgt dafür, dass gerade so viel Kühlmittel im Wärmeübertrager abgekühlt wird, dass der Motor – oder vielmehr das Kühlmittel – eine konstante Temperatur von etwa 90 Grad Celsius aufweist.

Mit einem Temperaturschalter ist es also nicht möglich, eine stetige Temperaturanzeige wie bei einem Thermometer zu erzeugen. Dafür ist ein anders arbeitender Sensor erforderlich.

Da es beim Motor mit direkter Seewasserkühlung („Einkreiskühlung“) kein Kühlmittel gibt, muss der Kühlmittelregler im Seewasserstrom sitzen. Seine Aufgabe besteht darin, vom gesamten Seewasserstrom, der von der Seewasserpumpe gefördert wird, genau so viel durch den Motorblock und den Zylinderkopf zu leiten, dass im Motor eine konstante Wassertemperatur herrscht. Diese liegt allerdings deutlich niedriger als bei einem Motor mit Zweikreiskühlung, da der Motor ansonsten viel zu schnell verkalken würde.

Auch bei diesem Kühlsystem sitzt der Temperaturschalter im Zylinderkopf, vorzugsweise an einer gut erreichbaren Stelle auf der Bedienseite des Motors. Bei den meisten Yachten ist die Bedienseite die dem Kraftabgabebereich gegenüberliegende Seite – mit anderen Worten: die Vorderseite. Damit kommen wir zu einem Problem, welches insbesondere Motoren mit direkter Seewasserkühlung betrifft. Das kühle Seewasser wird auf der Vorderseite in den Motor geleitet und tritt häufig auf der gleichen Seite wieder aus.

Mit zunehmender Verkalkung ist immer schwerer sicherzustellen, dass sich die kühlende Wirkung überall in gleichem Maße entfalten kann – selbst wenn der Hersteller bei der Konstruktion des Motors sorgfältig darauf geachtet hat, dass alle Partien gleichmäßig durchströmt werden. Somit ist es möglich, dass der weiter entfernte Teil des Motors weniger gut gekühlt wird und daher wärmer läuft, was zur Folge hat, dass sich dort verstärkt Kalk absetzt. Auch der Temperaturschalter sitzt in der Regel auf der Vorderseite und erfasst das Geschehen im hinteren Teil des Motors nur ansatzweise oder gar nicht.

Die Standardüberwachung des elektrischen Systems im Bootsmotor

Die Überwachung der Lichtmaschine erfolgt konventionell mithilfe einer sogenannten Ladekontrollleuchte. Die Lichtmaschine besteht aus einem feststehenden Teil, dem Stator, und einem rotierenden Teil, dem Läufer oder Rotor. Dieser ist ein regelbarer Elektromagnet, dessen Magnetfeld im Stator eine nutzbare Spannung induziert.

Damit die Stromerzeugung beginnt, muss zunächst der sogenannte Erregerstrom durch die Wicklung des Rotors fließen – dieser fließt nach dem Einschalten der Motorelektrik über die Ladekontrollleuchte. Solange das der Fall ist, leuchtet sie.

Sobald der Motor läuft, erzeugt die Lichtmaschine selbst eine Spannung. Dann liegen an beiden Anschlüssen der Ladekontrollleuchte jeweils etwa +12 Volt an. Da kein Spannungsunterschied mehr besteht, erlischt die Lampe.

Stellt die Lichtmaschine während des Motorbetriebs ihre Arbeit ein – etwa durch einen gerissenen oder abgesprungenen Keilriemen –, entsteht wieder derselbe Zustand wie vor dem Start: An einem Kontakt der Ladekontrollleuchte liegen die +12 Volt der Starterbatterie an, am anderen 0 Volt. Die Lampe leuchtet erneut auf und signalisiert so die Störung der Lichtmaschine.

Die Standardsensorik liefert nur begrenzte Informationen

Die drei beschriebenen Überwachungsmechanismen arbeiten binär, das heißt, sie kennen nur zwei Zustände. Bei der Öldrucküberwachung sind es die Zustände „ausreichender Öldruck“ oder „zu geringer Öldruck“, bei der Kühlwassertemperatur die Zustände „Kühlwasser nicht zu warm“ oder „Kühlwasser zu warm“ und bei der Lichtmaschine die Zustände „Lichtmaschine erzeugt Spannung“ oder „Lichtmaschine erzeugt keine ausreichende Spannung“. Etwas mehr Informationen könnten jedoch nützlich sein, um den Motorbetrieb vollumfänglich zu überwachen.

Erweiterte Überwachung des inneren Kühlkreislaufs im Bootsmotor

Insbesondere die Überwachung der Motortemperatur bietet aus den geschilderten Gründen noch Potenzial für eine Verbesserung. Das weit verbreitete System der indirekten Kühlung mit Seewasser und Wärmeübertrager ist recht unproblematisch, solange das Kühlmittel wenigstens annähernd in den vorgeschriebenen Intervallen gewechselt wird. Die Kühlmittelpumpe arbeitet ohne Kontakt des Läufers zum Gehäuse und ist damit recht langlebig. Es bleibt nur noch der Antriebsriemen (Keilriemen oder Keilrippenriemen). Die Überwachung des Keilriemens erfolgt, wie zuvor beschrieben, eher indirekt über die Ladekontrollleuchte der Lichtmaschine.

Im Handel sind auch Anzeigen mit den passenden Gebern erhältlich, die kontinuierlich – also auf einer Skala mit Zwischenwerten – Temperatur oder Druck anzeigen. Diese lassen sich in vielen Fällen auch an Bootsmotoren nachrüsten. Dann wird nicht nur eine Warnlampe oder ein Warmsummer ein- oder ausgeschaltet, sondern es wird auch ein passender Messwert zur Verfügung gestellt. So kann man die Kühlwassertemperatur „sehen“, wie es auch in vielen Pkws möglich ist. Nach dem Start des Motors kann also das Ansteigen der Kühlwassertemperatur beobachtet werden. Nachdem die Betriebstemperatur erreicht ist, passiert dort jedoch nicht mehr viel – genau dafür ist der Kühlmittelregler schließlich eingebaut.

Mit der Zeit lernt man mit so einer Anzeige die üblichen Betriebsparameter seines Motors kennen und kann auf diese Weise sich anbahnende Fehlfunktionen im Kühlsystem – beispielsweise eine Fehlfunktion des Kühlmittelreglers – rechtzeitig erkennen. Voraussetzung dafür ist jedoch, dass die Anzeige im Blickfeld des Steuermanns liegt und er sie auch wahrnimmt. Genau hier liegt der Schwachpunkt: In der Praxis wird man kaum dauernd auf die Temperaturanzeige schauen. Während ein binäres Signal (Temperatur über Schwellwert) akustisch angezeigt werden kann, fehlt diese Warnung bei einem Kühlmittelthermometer, das die Temperatur kontinuierlich anzeigt.

Erweiterte Überwachung des äußeren Kühlkreislaufs

Leider betreffen die meisten Fehler in der Motorkühlung den äußeren Kühlkreislauf, also das Seewassersystem. Angefangen bei einer im Wasser treibenden Plastiktüte, die sich vor die Ansaugöffnungen am Saildrive legt, bis hin zu einem zugegammelten Stutzen an der Seewassereinspritzung, der den Seewasserstrom auf ein Rinnsal reduziert. Fast jedes Bauteil dieses Systems bietet Potenzial für eine erhebliche Reduzierung der Kühlleistung bis hin zum völligen Ausfall. Dieses System wird bei den meisten Installationen jedoch nicht überwacht.

Verfängt sich etwa eine Plastiktüte am Saildrive, wird der Seewasserstrom stark reduziert. Der Wärmeübertrager kann die Abwärme nicht mehr ausreichend abführen, das Kühlmittel im Motor erhitzt sich und schließlich löst der Temperaturschalter Alarm im Cockpit aus.

Damit ist zwar klar, dass der Motor zu heiß wird – nicht aber, wo die Ursache liegt. Schon der Hinweis, dass das Problem im Seewassersystem zu suchen ist, wäre hilfreich: Statt bei heißem Motor den Kühlmittelstand zu prüfen, könnte man gezielt dort nach der Störung suchen.

Nachrüstung einer Überwachung des Seewasserstroms im Bootsmotor

Wie ließe sich also eine solche Überwachung realisieren? Zunächst liegt es nah, die Menge des Seewassers zu messen, die je Zeiteinheit durch das System gepumpt wird. Diese ist allerdings direkt proportional zur Motordrehzahl. Eine auf die Motorgröße abgestimmte Auslegung wäre also erforderlich. Zu bedenken ist außerdem, dass mechanisch arbeitende Durchflusssensoren eine weitere potenzielle Engstelle im System darstellen.

Aus diesem Grund sollte der Geber hinter dem Seewasserfilter montiert werden. Für die direkte Überwachung des Seewasserstroms spricht, dass ein Fehler hier zuerst bemerkt würde, während beispielsweise der Anstieg der Abgastemperatur mit einer gewissen Verzögerung erfolgt.

Nachrüstung einer Überwachung der Abgastemperatur im Bootsmotor

Eine andere Möglichkeit ist die Überwachung der Temperatur des Abgasstroms hinter dem Motor. Die Abgase verlassen den Brennraum im Motor typischerweise mit einer Temperatur von über 200 Grad Celsius. Beim Durchgang durch den Wärmeübertrager sinkt diese Temperatur deutlich und wird durch die Einspritzung von Seewasser, das aus dem Wärmeübertrager kommt, am Abgaskrümmer auf unter 50 Grad Celsius reduziert.

Welche Temperatur sich dabei einstellt, hängt einerseits von der Wärmeabgabe des Motors und andererseits von der Temperatur und der Menge des Seewassers ab. Fällt die Seewasserförderung plötzlich ganz aus, so steigt die Temperatur drastisch an. Geht die Fördermenge beispielsweise aufgrund eines abgerissenen Impellerflügels ein wenig zurück, so steigt die Abgastemperatur nur geringfügig an. Damit steht mit der Temperatur hinter der Zusammenführung von Abgas und Seewasser eine Größe zur Verfügung, die es erlaubt, den Zustand des Seewassersystems im Auge zu behalten und beim Überschreiten eines definierten Schwellwerts einen Alarm auszulösen. In seltenen Fällen ist die Abgasüberwachung bereits in die Standard-Motorelektrik integriert. In diesem Fall gibt es eine eigene Warnlampe dafür auf dem Bedienpaneel im Cockpit.

Bei den meisten anderen Motoren muss eine Abgasüberwachung nachgerüstet werden. Dabei sollte man vorab klären, ob lediglich ein Alarm bei Überschreiten eines Schwellwerts ausreicht oder zusätzlich die Temperatur angezeigt werden soll – und wie bzw. wo Alarm und Messwerte ausgegeben werden.

Im einfachsten Fall genügt ein akustischer Alarm, wenn die Temperatur der Abgase einen bestimmten Wert überschreitet. Wenn man nicht in die vorhandene Motorelektrik eingreifen möchte, wofür es gute Gründe gibt, eignet sich ein elektrisches Fernthermometer.

Das hier vorgestellte Gerät stellt die einfachste Lösung dar: Das TFA Dostmann LT-101 verfügt über einen Messbereich von minus 40 Grad Celsius bis plus 200 Grad Celsius und eine hinreichende Messgenauigkeit. Allerdings ist das Kabel mit Anzeige und Sensor fest verbunden und nur einen Meter lang. Bei einer Montage der Anzeige im Cockpit wird es daher nötig sein, das Kabel aufzutrennen und selbst zu verlängern.

Die Anzeige, die auch einen Warnsummer enthält, sollte unbedingt in Reichweite des Rudergängers montiert werden, da die Lautstärke des Summers nicht ausreicht, um sich gegen das Motorgeräusch durchzusetzen. Der Sensor ist ein Einstichfühler, kann aber auch als Anlegefühler installiert werden. Die Ansprechgeschwindigkeit dieser sehr einfachen und preisgünstigen Lösung reicht für den besprochenen Überwachungs- und Alarmzweck erfahrungsgemäß gut aus.

Ebenfalls unabhängig von der vorhandenen Motorelektrik arbeitet das Gerät EX-1 von NASA Marine. Die Anzeige wird zur Energieversorgung an das Bordnetz angeschlossen, ist nicht wasserdicht und sollte daher vorzugsweise unter Deck montiert werden. Der Alarmwert ist einstellbar. Der Sensor ist für die Montage im Abgasschlauch vorgesehen, in den dafür ein Loch von fünf Millimetern Durchmesser gebohrt werden soll. Damit wird sicherlich eine genauere Messung mit höherer Reaktionsgeschwindigkeit möglich sein als mit dem Anlegefühler – es muss allerdings der Abgasschlauch angebohrt werden. Auch dieses Gerät verfügt über keine Anschlussmöglichkeit für einen externen Alarmgeber.

Die Firma Vetus liefert getrennt einen Sensor und eine Anzeige zur Abgastemperaturüberwachung. Die Sensoren sind auf einen festen Schwellwert von 71 Grad Celsius eingestellt. Neben einer Version, die in den Abgassammler des gleichen Herstellers eingebaut werden kann, wird auch eine Version zum Einbau in den Abgasschlauch angeboten. Hierfür muss ein Loch von acht Millimetern Durchmesser in den Schlauch gebohrt werden.

Als reines Alarmsystem erlaubt diese Lösung keine dauerhafte Temperaturüberwachung, etwa um eine schleichende Verschmutzung des Seewasserfilters zu erkennen. Da der Fühler auch einzeln erhältlich ist, kann er jedoch an einen bestehenden Alarmgeber angeschlossen werden – ein zusätzliches Gerät im Cockpit ist dann nicht nötig.

Werden Temperaturschalter und Alarmgeber getrennt beschafft, bieten sich weitere Möglichkeiten, die Installation den jeweiligen Verhältnissen an Bord anzupassen. Im Handel sind verschiedene Temperaturschalter erhältlich, die üblicherweise für den Einsatz in Heiz- oder Kühlgeräten vorgesehen sind. Für unseren Zweck ist lediglich die Funktion erforderlich, die beim Überschreiten eines Temperaturschwellwerts einen Kontakt schließt. Bei der Auswahl ist darauf zu achten, dass das Gerät zur Spannung des Bordnetzes passt.

In dieser Version müssen zwei Geräte, also Schalter und Alarmgeber, installiert und mit Spannung versorgt werden. Dafür ist es aber möglich, einen speziellen Alarmgeber an der gewünschten Stelle zu montieren.

Erweiterte Überwachung des Schmiersystems im Bootsmotor

Durch die Nachrüstung eines Öldruckgebers und einer Anzeige kann der Öldruck auch kontinuierlich auf einer Skala mit Zwischenwerten angezeigt werden, statt wie bisher mit einer Lampe und einem Alarmsummer. Beim Ersatz des Öldruckschalters durch einen Geber wird jedoch zugleich die Warnfunktion der standardmäßigen Motorelektrik außer Betrieb gesetzt. Es ist also sinnvoll, einen neuen Öldruckgeber parallel zum vorhandenen Schalter für den Warnton zu installieren. Je nach Motor ist dafür die Installation eines T-Stücks erforderlich. Dabei stellt sich jedoch die Frage, welchen Nutzen die Anzeige des Öldrucks hat.

Der Öldruck hängt von mehreren Parametern ab: Zum einen von der Drehzahl des Motors, da die Ölpumpe über Zahnräder direkt mit der Kurbelwelle gekoppelt ist. Von Bedeutung ist auch die Viskosität des Öls, die nicht nur von der verwendeten Ölsorte, sondern auch stark von der Öltemperatur abhängig ist. Die Öltemperatur ist wiederum von der Belastung des Motors abhängig, da es im Gegensatz zum Kühlmittel keine geregelte Rückkühlung gibt. Mit einem Blick auf das Öldruckmanometer ist man daher kaum schlauer als mit einem Blick auf die serienmäßige Öldruck-Kontrollleuchte.

Ganz nutzlos ist das Öldruckmanometer jedoch nicht: Mit ausreichender Erfahrung lässt sich bei betriebswarmem Öl und konstanter Drehzahl die Motorbelastung abschätzen – allerdings nur, solange der Druck unterhalb des durch das Regelventil begrenzten Maximums liegt.

Ein sinkender Öldruck kann jedoch auch auf zunehmenden Verschleiß, etwa an den Kurbelwellenlagern, hindeuten. Insgesamt ist der Nutzen im Bootsbetrieb begrenzt – deutlich sinnvoller ist die Überwachung der Seewassertemperatur.

Ein besserer Indikator für die Belastung des Motors ist die Messung der Öltemperatur. Diese steigt bei zunehmender Motorbelastung deutlich an. Entsprechende Thermometer sind im Autozubehörhandel zur Nachrüstung erhältlich. Im einfachsten Fall wird der Fühler anstelle des Ölpeilstabs in den Motor gesteckt und erfasst die Temperatur des Öls in der Ölwanne.

Auch hier ist der Nutzen nicht eindeutig: Bootsmotoren sind meist wenig belastet und verkraften selbst Dauervolllast meist problemlos. Für Technikinteressierte mag die Anzeige spannend sein – ein spürbarer Gewinn an Betriebssicherheit ergibt sich daraus jedoch kaum.

Überwachung der Lichtmaschinenspannung am Bootsmotor

Die serienmäßig vorhandene Ladekontrollleuchte ermöglicht nur eine grobe Überwachung der Funktion der Lichtmaschine, denn die Lampe leuchtet auf, wenn die Lichtmaschine keine Spannung mehr produziert. Der Dieselmotor funktioniert hingegen auch unabhängig von einer Stromversorgung. Ob er beim Motoren Strom erzeugt und die Batterien lädt – oder nicht –, ist in erster Linie nicht für die Betriebssicherheit des Bootes entscheidend.

Im praktischen Betrieb ist hingegen ein abgesprungener oder gerissener Keilriemen die häufigste Ursache für ein Aufleuchten der Ladekontrolllampe. In den meisten Fällen treibt dieser Keilriemen zugleich die Kühlmittelpumpe an – deren Ausfall eine überaus wichtige Information darstellt. Insofern ist die Ladekontrollleuchte im Betrieb eher eine Kühlmittelpumpen-Kontrollleuchte. Ein Verlust des Riemens zwischen den Wartungsintervallen ist jedoch ein eher seltenes Ereignis.

In der Praxis gibt es weitaus häufiger Schwierigkeiten mit einer unzureichenden Leistung der Lichtmaschine. Dies kann verschiedene Ursachen haben und dazu führen, dass die Ladekontrollleuchte zwar erlischt, die Batterien aber nicht ausreichend geladen werden.

Die Funktion der Lichtmaschine lässt sich mithilfe eines Voltmeters recht gut überwachen. Der Regler der Lichtmaschine sorgt dafür, dass diese im Betrieb eine konstante Spannung von etwa 14 Volt erzeugt. Diese Spannung reicht aus, um die Starterbatterie und die in den meisten Fällen ebenfalls angeschlossene Bordnetzbatterie nachzuladen. Misst man im Betrieb an der Lichtmaschine eine Spannung von etwa 14 Volt, kann man davon ausgehen, dass sie ihre Aufgabe erfüllt. Diese Spannung sollte sich auch an der Starterbatterie messen lassen, solange die Lichtmaschine arbeitet.

Wird die Batterie nicht geladen, liegt ihre Spannung immer unter 13,0 Volt. Mit einem Voltmeter ist es also leicht möglich, die Funktion der Lichtmaschine im Auge zu behalten: Liegt die Spannung unter 13,0 Volt, arbeitet die Lichtmaschine gar nicht. Liegt sie bei etwa 14,0 Volt, arbeitet sie wie vorgesehen. Bei einer Messung in der „Grauzone” zwischen 13,0 und etwa 13,8 Volt sollte man nach korrodierten Kabeln und Kontakten suchen. Bei Spannungen jenseits von 14,5 Volt kann man von einem Defekt des Reglers ausgehen.

Es bietet sich daher an, ein einfaches Voltmeter – gerne auch ein digitales – dauerhaft einzubauen und so die Spannung an der Lichtmaschine zu überwachen. Eine Alarmfunktion ist hier nicht notwendig, da ein plötzlicher Ausfall der Lichtmaschine von der vorhandenen Motorelektrik per Warnton und Ladekontrollleuchte angezeigt wird. Zur Kontrolle der Ladefunktion reicht ein gelegentlicher Blick auf das Voltmeter.

Zu entscheiden ist dabei, ob das Voltmeter an der Lichtmaschine oder an der Starterbatterie installiert werden soll. In jedem Fall sollte das Voltmeter nicht direkt mit der Batterie verbunden, sondern erst nach dem Trennschalter (Batteriehauptschalter) angeschlossen werden. Eine Montage direkt an der Lichtmaschine ermöglicht die genauere Überwachung der Funktion des Reglers, während ein Anschluss nahe der Batterie eventuelle Spannungsverluste in den Leitungen berücksichtigt.

Ideal wäre der Einbau von zwei Voltmetern, um auch Spannungsverluste erkennen zu können. In beiden Varianten lässt sich so die Funktion der Lichtmaschine überwachen. Wichtig ist dabei, die Messleitung zum Voltmeter mit einer passenden Sicherung abzusichern.

Fazit

Den größten Gewinn an Betriebssicherheit darf man von einer Überwachung des Seewassersystems erwarten. Schon ein simpler Temperaturschalter an geeigneter Stelle sorgt in Zusammenarbeit mit einem Warntongeber dafür, dass es kaum noch Motorschäden aufgrund von Überhitzung geben wird. Steht dazu noch ein Temperaturwert sichtbar zur Verfügung, so lässt sich auch die langsam nachlassende Leistung des Seewassersystems, für die es ja diverse mögliche Ursachen geben kann, erkennen und dem entstehenden Problem rechtzeitig entgegenwirken.

Dagegen sind Anzeigen für Kühlmittel- und Öltemperatur sowie Öldruck eher nachrangig, da dort seltener Fehler auftreten. Ein digitales Voltmeter zur Kontrolle der Lichtmaschine ist hingegen mit geringem Aufwand installiert und lohnt sich fast immer.