Schiffspapiere: Welche Unterlagen sollten an Bord einer Yacht sein?

Ein Bootskauf ohne Papiere – ist das normal?

Wer ein Auto kauft, weiß: Es gibt zwei Dokumente – den Fahrzeugschein und den Fahrzeugbrief. Der Schein gehört ins Handschuhfach, der Brief ist der Eigentumsnachweis. Wer ihn besitzt, dem gehört das Auto. Also sollte er tunlichst nicht im Handschuhfach lagern, sondern besser zuhause im Safe.

Bei Yachten ist das komplizierter.

Für Boote gibt es kein einheitliches Registrierungssystem, kein „Schema F“ und auch keinen „Passierschein A 38“, der überall akzeptiert wird. Stattdessen existieren unterschiedliche Dokumente, die zum Teil denselben Zweck erfüllen – und genau das verunsichert viele Ersteigner.

Wer sein erstes Boot an der Ostsee kauft, nach Vertragsunterschrift den Kaufpreis überweist und bei Übergabe lediglich den Schlüssel erhält, fragt sich schnell: „War das alles?“ Müsste es nicht irgendwelche Schiffspapiere zu der Yacht geben? Und wenn der Verkäufer auf Nachfrage sagt: „Nein, gibt es nicht“, keimt nicht selten der Zweifel auf, ob er überhaupt berechtigt war, das Boot zu verkaufen.

Welche Papiere braucht ein Eigner?

Tatsächlich gilt: Für ein Sportboot, das ausschließlich in Deutschland unterwegs ist – zum Beispiel an der deutschen Ostseeküste –, besteht grundsätzlich keine Registrierungspflicht. Nicht einmal ein Internationaler Bootsschein ist zwingend vorgeschrieben. Lediglich bei Grenzübertritt, beispielsweise bei einem Törn in die dänische Südsee, sind Papiere vorgeschrieben.

Dennoch stellt sich die Frage: Welche Dokumente müssen beim Betrieb einer Yacht an Bord sein? Und wie lässt sich beim Kauf sicherstellen, dass der Verkäufer tatsächlich der Eigentümer ist?

Zunächst einmal ein Überblick über die wichtigsten Schiffspapiere:

Amtliche und amtlich anerkannte Schiffspapiere

Man unterscheidet zwischen „amtlichen“ und „amtlich anerkannten“ Dokumenten.

Amtliche Dokumente:

• Ausweis über das Kleinfahrzeugkennzeichen
• Flaggenzertifikat
• Schiffszertifikat

Amtlich anerkannte Dokumente:

• Internationaler Bootsschein (IBS)

Ausweis über das Kleinfahrzeugkennzeichen – typisch für Binnenreviere

Wer auf einer Binnenschifffahrtsstraße – beispielsweise der Müritz – ein Segelboot ins Wasser lässt und damit segeln möchte, muss ein amtliches Kennzeichen „gut sichtbar“ führen, also auf den Rumpf kleben – anders als auf der Ostsee. Der gängige Weg für viele Binnensegler und Motorbootfahrer ist es daher, zum örtlichen Wasser- und Schifffahrtsamt zu fahren und dort ein Kleinfahrzeugkennzeichen zu beantragen.

Wer beispielsweise in Braunschweig lebt und sein Trailerboot anmelden möchte, bekommt dort ein Kennzeichen mit dem Ortskürzel „BS“ sowie einer individuellen Nummer – ähnlich wie beim zu Autokennzeichen. Die Nummer muss entweder auf dem Heck oder beidseitig auf dem Rumpf (hinten oder vorn) in mindestens zehn Zentimeter großen Ziffern angebracht werden. Weiße Klebebuchstaben auf dunklem Rumpf, schwarze Buchstaben auf hellem Rumpf – genauso verhält es sich auch mit allen anderen Registriernummern auf Booten in Deutschland.

Das Dokument ist unbefristet gültig. Kosten: rund 18 Euro.

Flaggenzertifikat – beliebt bei Langfahrtseglern

Das Flaggenzertifikat ist ein amtlicher Nachweis über die Berechtigung, die Bundesflagge zu führen. Es dient im Ausland als Identitätsdokument der Yacht. Das Kennzeichen besteht aus einem „F“ und der zugeteilten Nummer.

Es wird vom Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) für Yachten bis 15 Meter Rumpflänge ausgestellt und muss alle acht Jahre erneuert werden. Die Kosten betragen 107 Euro.

Für weltweite Fahrt ist es ein solides Dokument – allerdings kein Eigentumsnachweis. Für die Beantragung müssen umfangreiche Unterlagen eingereicht werden, wie zum Beispiel der Kaufvertrag des Schiffes (Kopie), ein Nachweis über die vollständige Bezahlung der Yacht – oder alternativ bei einer Finanzierung eine Einverständniserklärung der Bank –, außerdem Fotos der Yacht mit Namen und Heimathafen, Konformitätserklärung oder Herstellerzertifikat, Foto der Motorplakette und Zuteilungsurkunde des Funkrufzeichens.

Schiffszertifikat – der „Fahrzeugbrief“ für Yachten

Das Schiffszertifikat für Seeschiffe ist eine gute Wahl für Segler, die auf weltweite Fahrt gehen wollen. Es erhalten nur Yachten, die im Seeschiffsregister eingetragen sind, bei den Amtsgerichten in vielen großen deutschen Städten geführt werden, wie zum Beispiel in Hamburg oder Frankfurt. Das Kennzeichen besteht aus der Schiffsregisternummer. Yachten, die im Schiffsregister geführt werden, bekommen zudem ein spezielles Funkrufzeichen, das aus vier Buchstaben besteht.

Yachten bis 15 Meter können dort freiwillig eingetragen werden, Yachten mit einer Rumpflänge von über 15 Metern hingegen müssen dort sogar eingetragen werden. Zuvor muss das Schiff vermessen werden und einen Schiffsmessbrief (BSH) erhalten. Die Kosten für den Eintrag in Seeschiffsregister richten sich nach dem Wert des Bootes.

Wer sein Schiff finanziert, kann hier sogar eine Schiffshypothek eintragen lassen – vergleichbar mit einem Grundbucheintrag. Banken akzeptieren entweder eine Hypothek oder das physische Schiffszertifikat als Sicherheit bei Finanzierungen. Segler bekommen dann einen „amtlich beglaubigten Auszug“, der zum Ein- und Ausklarieren ebenso funktioniert.

Für viele Blauwassersegler ist das Schiffszertifikat die professionellste Lösung. Zudem erleichtert es häufig das Einklarieren im Ausland, da es Behörden weltweit vertraut ist.

Der Internationale Bootsschein (IBS) – weltweit gültig, einfach zu beantragen

Der einfachste Weg, ein Boot zu registrieren, ist der internationale Bootsschein (IBS), der über den Deutschen Seglerverband (DSV) oder den ADAC beantragt werden kann. Er ist international gültig, muss jedoch alle zwei Jahre verlängert werden. Die Erstbeantragung kostet 25 Euro, jede Verlängerung 20 Euro.

Für viele Eigner ist der IBS völlig ausreichend – insbesondere im europäischen Raum.

Welche Dokumente gelten als Eigentumsnachweis?

Juristisch betrachtet ist allein das Schiffszertifikat ein belastbarer Eigentumsnachweis. Ein IBS ist zwar deutlich einfacher zu beantragen (und günstiger), doch für weltweite Fahrt bietet ein Schiffszertifikat viele Vorteile, weil es nie seine Gültigkeit verliert und die meisten Zollbeamten damit vertraut sind, weil auch die Containerschiffe in Seeschiffsregister eingetragen sind. Die Beamten wissen also genau, wo sie welche Information finden – auf dem IBS müssen sie häufig länger suchen.

Nachweis der gezahlten Einfuhrumsatzsteuer

Kaum ein Thema sorgt beim Bootskauf für so viele Diskussionen wie der Nachweis der gezahlten Einfuhrumsatzsteuer. Die Krux dabei: Es existiert kein europaweit einheitliches Dokument, das den MwSt.-Status einer Yacht belegt. Als belastbare Nachweise gelten jedoch:

• eine originale Rechnung der Werft mit ausgewiesener Mehrwertsteuer
• Zollpapiere, die die ordnungsgemäße Versteuerung bei Einfuhr des Bootes bestätigen

Nicht immer jedoch überdauert eine Originalrechnung mehrere Eignerwechsel. Manchmal verschwinden sie sogar bewusst, weil Boote in den letzten Jahren immer teurer geworden sind und sich Eigner schämen, dass sie das Boot nach 20 Jahren noch für den gleichen Preis verkaufen wollen, den es einmal neu gekostet hat.

Unter Umständen kann auch eine Bescheinigung des Herstellers oder des Lieferanten, aus der hervorgeht, dass die Umsatzsteuer beglichen wurde, als Nachweis anerkannt werden. Oft entscheidet der zuständige Zollbeamte im Einzelfall.

Neu versteuern – aber wo?

Liegt kein Nachweis über die entrichtete Mehrwertsteuer vor oder wurde die Steuer nie gezahlt, muss bei der Einfuhr in die EU Einfuhrumsatzsteuer entrichtet werden. Entscheidend ist dabei, in welchem EU-Mitgliedstaat sich die Yacht zum Zeitpunkt der Einfuhr befindet – ein Aspekt, der durchaus in die Kaufentscheidung einbezogen werden sollte. Während in Deutschland 19 Prozent Einfuhrumsatzsteuer fällig werden, sind es auf den Azoren lediglich 18 Prozent. In Kroatien hingegen beträgt der Satz 25 Prozent.

Sonderfall: Weltumsegelung

Befand sich eine Yacht mit einst bezahlter Mehrwertsteuer mehr als drei Jahre im Nicht-EU-Ausland – zum Beispiel auf Weltumsegelung –, dann kann der Zoll bei Wiedereinreise eine erneute Versteuerung verlangen. Rechtsgrundlage ist die sogenannte Rückwarenregelung gemäß Unionszollkodex (Art. 203 ff.).

Grundsätzlich gilt für Waren, für die einmal die EU-MwSt gezahlt wurde, aber die für einen überschaubaren Zeitraum den Wirtschaftsraum der EU verlassen, die „Rückwarenregelung“. Wer etwa sein teures Mountainbike von Hamburg mit in die Schweiz nimmt, muss es bei der Rückkehr nicht ein zweites Mal einführen.

Auch eine Yacht, die aus der EU ausgeführt wurde, kann deshalb grundsätzlich zoll- und steuerfrei wieder eingeführt werden, wenn bestimmte Voraussetzungen erfüllt sind:

• die Yacht war zuvor im zollrechtlich freien Verkehr der EU (also EU-versteuert)
• die Yacht wird unverändert wieder eingeführt
• die Wiedereinfuhr erfolgt innerhalb von drei Jahren

Maßgeblich ist also die Frist von drei Jahren, die unter Umständen durch „höhere Gewalten“ (Corona-Pandemie) auf Antrag auch etwas ausgedeckt werden können.

Was passiert nach mehr als 3 Jahren?

Bei einer Rückkehr nach 3,5 Jahren (was für Weltumsegler keinen völlig ungewöhnlichen Zeitraum darstellt) greift die Rückwarenregelung nicht mehr automatisch. Die Yacht gilt zollrechtlich vielmehr als „Drittlandsware“ und die Einfuhrumsatzsteuer (in Deutschland 19 %) muss neu entrichtet werden. Der Zoll beruft sich dabei schlicht darauf, dass die Voraussetzungen der Rückwarenregelung nicht mehr erfüllt sind.

Sonderfall Großbritannien (Brexit)

Seit dem EU-Austritt des Vereinigten Königreichs gelten britische Yachten als Drittlandsware. Auch wenn die EU-Mehrwertsteuer einst entrichtet wurde und durch eine Originalrechnung belegt werden kann, sind die Yachten heute wieder steuerpflichtig, weil sie nach dem Ausstieg Englands aus der EU nun mehr als drei Jahre außerhalb des EU-Wirtschaftsraums verbracht haben.

Damit haben nun auf einen Schlag alle britischen Schiffe einen veränderten Steuerstatus – trotz häufig vorhandener Rechnung mit ausgewiesener EU-Mehrwertsteuer. Bei Wiedereinfuhr in die EU (zum Beispiel nach Frankreich oder Deutschland) muss die Einfuhrumsatzsteuer erneut entrichtet werden. Wer ein Boot in Großbritannien kauft und ohne Zollanmeldung in die EU verbringt, riskiert sogar ein Steuerstrafverfahren.

Grauzonen, die keine sind

Wer eine in Europa gebaute Yacht ohne MwSt.-Nachweis kauft, aber sich steuerfrei innerhalb der EU bewegen möchte, stößt häufig auf die Möglichkeit, für die Yacht sogenannte T2L-Papiere ausstellen zu lassen. Diese „Fracht“-Dokumente bestätigen, dass es sich um eine Unionsware handelt – also, dass die Yacht entweder innerhalb der EU hergestellt oder ordnungsgemäß in die EU eingeführt wurde und sich im zollrechtlich freien Verkehr befindet.

Was diese Papiere jedoch ausdrücklich nicht belegen, ist die Entrichtung der Mehrwertsteuer. Ein T2L ist ein reines Zollpapier – und kein steuerlicher Nachweis. Deshalb ist Vorsicht geboten beim Kauf einer Yacht, bei der der MwSt.-Status als „bezahlt“ angegeben wird, tatsächlich aber lediglich ein T2L-Dokument vorliegt. „Bezahlt“ ist in diesem Fall ebenso wenig belegbar wie „nicht bezahlt“ – der korrekte Status lautet: „MwSt.-Status unbekannt / nicht nachgewiesen“.

Die Risiken sind erheblich: Wird die Yacht später von einem in der EU ansässigen Eigner genutzt oder dauerhaft in die EU verbracht, kann die Mehrwertsteuer nachträglich fällig werden – unter Umständen auf Basis des aktuellen Marktwerts. Zudem kann es zu Problemen bei Verkauf oder Finanzierung kommen, da viele Käufer und Banken auf einen eindeutigen MwSt.-Nachweis bestehen. Entsprechend wirkt sich ein ungeklärter Status fast immer wertmindernd aus.

Weitere Unterlagen, die zum Schiff gehören

Doch nicht allein die Schiffspapiere und der Mehrwertsteuernachweis sollten bei der Übergabe einer Yacht an Bord zu finden sein. Auch einige andere Unterlagen gehören zur Yacht und werden entweder bei der Auslieferung dem Ersteigner ausgehändigt oder individuell von jedem Eigner neu umgemeldet und erneuert:

Eigner-Handbuch

Bei neueren Yachten, die unter die CE-Richtlinie fallen, erhält der Ersteigner bei der Übergabe in der Regel ein Eigner-Handbuch. Es dient als Bedienungsanleitung für das Boot und enthält Informationen zu den wichtigsten Systemen an Bord – vom Motorstart über die Ankeranlage bis hin zu Bilgepumpen und Navigationslichtern.

Je nach Werft fällt der Umfang sehr unterschiedlich aus. Während manche Handbücher kaum mehr als 15 bis 20 Seiten umfassen, liefern andere auf über 100 Seiten detaillierte Informationen zum Schiff. Besonders hilfreiche Exemplare enthalten neben technischen Daten auch Gelcoat-Farbcodes, Leinenlängen, Segelmaße sowie Installations- und Stromlaufpläne.

Natürlich können solche Unterlagen nach vielen Jahren und mehreren Eignerwechseln teilweise überholt sein. Bereits der Einbau einer Lithium-Batterie oder neuer Navigationssysteme verändert häufig die ursprüngliche Installation. Dennoch stellt das Eigner-Handbuch einen echten Mehrwert dar – und ist an langen Winterabenden oft eine spannende Lektüre, um das neue Schiff besser kennenzulernen.

Häufig dient es außerdem als Sammelmappe für weitere wichtige Unterlagen. Nicht selten finden sich darin auch folgende Dokumente.

Konformitätserklärung

Viele Eigner messen der Konformitätserklärung wenig Bedeutung bei, weshalb sie bei Gebrauchtbooten häufig fehlt. Tatsächlich handelt es sich jedoch um ein wichtiges Dokument. Es bestätigt, dass die Yacht entsprechend den geltenden CE-Richtlinien gebaut und nach den vorgeschriebenen Verfahren geprüft wurde.

Besonders wichtig wird die Konformitätserklärung, wenn das Boot gewerblich genutzt oder für Charterfahrten eingesetzt werden soll. Fehlt das Dokument, kann dies später zu Problemen bei Versicherungen oder der gewerblichen Zulassung führen.

Zuteilungsurkunde / Ship Station License

Sind UKW-Funkgerät, AIS oder EPIRB an Bord installiert, müssen diese bei der Bundesnetzagentur registriert sein. Die entsprechende Zuteilungsurkunde weist der Yacht eine individuelle MMSI-Nummer und ein Rufzeichen zu.

Beim Eigentümerwechsel gibt es zwei Möglichkeiten: Am einfachsten ist es, wenn Vor- und Neueigner gemeinsam die Umschreibung beantragen. Das geht ganz einfach über ein Formular. Dabei gibt der bisherige Eigner seine Frequenzzuteilung zurück und die Bundesnetzagentur überträgt MMSI und Rufzeichen auf den neuen Besitzer.

Alternativ kann der Vorbesitzer die Funkstelle vollständig abmelden und der neue Eigner über ein gesondertes Formular eine neue Zuteilungsurkunde beantragen. In diesem Fall müssen jedoch sämtliche Geräte – vom UKW-Funk über AIS bis zur EPIRB – auf die neue MMSI umprogrammiert werden. Das verursacht zusätzlichen Zeit- und Kostenaufwand.

Wird eine Yacht aus dem Ausland übernommen, ist dieser Schritt meist unvermeidbar, da für die deutsche Registrierung eine neue Frequenzzuteilung erforderlich ist.

Gas-Prüfbescheinigung

Die Gas-Prüfbescheinigung nach G 608 spielt vor allem in Deutschland und auf vielen Ostseerevieren eine Rolle. Im Mittelmeer oder auf weltweiter Fahrt ist es dagegen oft schwierig, überhaupt einen Prüfer zu finden, der eine Gasanlage nach deutschem Standard abnehmen und die Prüfung dokumentieren kann.

Dennoch ist eine vorhandene Prüfbescheinigung wertvoll – selbst, wenn sie bereits abgelaufen ist. Sie dokumentiert, dass die Gasanlage zu einem bestimmten Zeitpunkt fachgerecht installiert und geprüft wurde. Für Eigner bietet sie damit eine gute Grundlage, um Schläuche, Druckminderer, Leitungen und Verbindungen regelmäßig selbst zu kontrollieren und den Zustand der Anlage im Blick zu behalten.

Sonstige Unterlagen

Wer mit seiner Yacht auf große Fahrt gehen möchte, sollte zudem noch ein paar weitere Unterlagen an Bord bereithalten, die immer wieder mal von Belang sein könnten:

Versicherungsnachweis

Nicht jeder Eigner versichert seine Yacht Vollkasko. Je nach Alter, Wert und Fahrtgebiet eines Bootes ist eine Vollkaskoversicherung oft teuer oder gar nicht für alle Risiken erhältlich. Eine Haftpflichtversicherung hingegen gehört zur Grundausstattung. Sie ist vergleichsweise günstig und wird in vielen Marinas und Ländern sogar vorausgesetzt.

Beim Einchecken im Marina-Büro wird häufig ein aktueller Versicherungsnachweis verlangt. Kann der Eigner keine gültige Haftpflichtversicherung vorweisen, kann ihm unter Umständen ein Liegeplatz verweigert werden. Besonders im Mittelmeerraum gehört die Vorlage einer Versicherungsbestätigung inzwischen zum Standard.

Kaufvertrag (in Kopie)

Einzig das Schiffszertifikat gilt als Eigentumsnachweis. Wer mit einem Internationalen Bootsschein (IBS) unterwegs ist, sollte sicherheitshalber eine Kopie des Kaufvertrags an Bord mitführen. Zwar ersetzt dieser keinen amtlichen Eigentumsnachweis, er kann jedoch dokumentieren, wie und von wem die Yacht erworben wurde. Idealerweise ist auch ein Nachweis über die vollständige Bezahlung vorhanden. Das kann bei Nachfragen von Behörden oder bei Eigentumszweifeln Missverständnisse vermeiden.

TO-Standerschein

Der TO-Standerschein ist kein amtliches Schiffspapier. Er bestätigt lediglich, dass die Yacht den Stander des Hochseeseglervereins Trans-Ocean führen darf – was TO-Mitglieder nach den Vereinsregeln grundsätzlich auch ohne diesen Nachweis dürfen.

Trotzdem kann das Dokument nützlich sein. Es dient als Nachweis der Mitgliedschaft und wird häufig benötigt, um Vergünstigungen in Marinas oder bei anderen Partnern des Vereins in Anspruch zu nehmen. Zudem wirkt der Standerschein mit seinen Stempeln und Unterschriften erstaunlich offiziell. Tatsächlich sind Fälle bekannt, in denen Segler damit sogar erfolgreich ein- und ausklariert haben, nachdem der IBS sein Ablaufdatum erreicht hatte …

Fazit

Für die meisten Fahrtensegler ist das Thema Schiffspapiere weit weniger kompliziert, als es auf den ersten Blick wirkt. Wer einen Internationalen Bootsschein oder ein Flaggenzertifikat besitzt, eine gültige Funklizenz und einen Versicherungsnachweis an Bord hat, ist für die meisten Reisen bereits gut aufgestellt.

Die schlechte Nachricht: Gerade beim Bootskauf können fehlende oder unvollständige Unterlagen später teuer werden. Besonders der Nachweis der bezahlten Mehrwertsteuer und wichtige Dokumente wie die Konformitätserklärung oder das Eigner-Handbuch sollten deshalb möglichst vollständig übernommen werden.

Wer vor der Kaufentscheidung eine kleine „Dokumentenprüfung“ durchführt und sich alle vorhandenen Unterlagen zeigen lässt, erspart sich später oft viel Aufwand, Diskussionen mit Behörden – und im schlimmsten Fall erhebliche Kosten.