Atlantikrunde: Warum der Abstecher über die USA-Ostküste lohnt

Den Atlantik ohne Zeitdruck kennenlernen

Die Karibik ist das Traumziel vieler Segler. „Einmal über den Atlantik“ schwirrt in vielen Köpfen herum. Natürlich mit dem Hintergedanken, nicht nur den Ozean zu bezwingen, sondern auch einmal sein eigenes Boot vor einem Palmenstrand vor Anker wiegen zu sehen.

Doch der Zeitplan einer klassischen Atlantikrunde ist eng gesteckt. Viele Segler nehmen sich dafür nur ein Jahr Auszeit. Dabei sind auf einer Atlantikrunde gut 10.000 Seemeilen zu loggen, bis die Yacht in den Heimathafen zurückkehrt. Je nach Route können es aber auch deutlich mehr werden. Wer zum Beispiel noch Kuba, die Bahamas oder sogar die USA besuchen möchte, hat am Ende schnell weitere ein- bis zweitausend Seemeilen auf der Logge – und hetzt von Etappenziel zu Etappenziel. Zumal die meisten Crews gerade in den ersten Monaten bewusst langsam starten, kurze Tagesetappen entlang der europäischen Küste segeln und sich erst einmal an Boot und Bordleben gewöhnen.

Für viele ist eine Atlantikrunde jedoch eine echte „Once in a Lifetime“-Gelegenheit. Oft arbeiten Segler jahrelang auf diesen Moment hin, sparen Geld und schaffen sich mühsam die beruflichen und privaten Freiräume für eine solche Reise. Umso schwerer fällt es, nach wenigen Monaten in der Karibik schon wieder an die Rückreise zu denken. Gerade erst ist man angekommen – und schon heißt es beispielsweise auf St. Maarten wieder: Kurs Nordnordost, nächste Station Azoren. Zurück nach Europa.

Zwölf Monate auf Langfahrt vergehen erstaunlich schnell, wenn die Route und der Kalender den Takt vorgeben. Deshalb kann es sich lohnen, aus der klassischen einjährigen Atlantikrunde eine zweijährige Reise zu machen – sofern sich das beruflich und privat realisieren lässt.

Ein zusätzliches Jahr verändert den Charakter der Reise grundlegend. Plötzlich bleibt Zeit, an einem schönen Ort auch einmal länger zu verweilen, Land und Leute kennenzulernen und ein Revier nicht nur im Vorbeisegeln abzuhaken. Es entsteht Raum für spontane Abstecher, längere Ankerstopps und dafür, aus flüchtigen Bekanntschaften echte Freundschaften werden zu lassen. Und nicht zuletzt nimmt ein großzügiger Zeitplan viel Druck aus der Reise.

Wir selbst haben uns mit unserer Contest 33 MAVERICK TOO zwei Jahre für die Atlantikrunde genommen – und diese Entscheidung nie bereut. Gerade die Möglichkeit, unterwegs nicht ständig auf den Kalender schauen zu müssen, hat für uns einen großen Teil des Reizes dieser Reise ausgemacht.

Wie sieht eine zweijährige Atlantikrunde aus?

Wer sich zwei Jahre Zeit für eine Atlantikrunde nimmt, muss die klassische Route nicht grundsätzlich verändern. Der entscheidende Unterschied: Nach dem ersten Winter in der Karibik muss das Boot nicht gleich wieder Kurs auf Europa nehmen. Stattdessen lässt sich die Hurrikansaison nutzen, um ein weiteres Revier kennenzulernen – und anschließend für einen zweiten Winter in die Karibik zurückzukehren.

Damit verschiebt sich der Wendepunkt der Reise um ein ganzes Jahr. Statt im Frühjahr von den Kleinen Antillen über die Bermudas oder direkt zu den Azoren aufzubrechen, führt der Kurs zunächst aus der Hurrikanzone heraus. Dafür gibt es verschiedene Möglichkeiten.

In der Hurrikansaison – nach Norden, Süden oder Westen?

Doch auch mit einem zusätzlichen Jahr bleibt eine Atlantikrunde an bestimmte Zeitfenster gebunden. Wer länger auf der westlichen Atlantikhälfte bleiben möchte, braucht spätestens für die Hurrikansaison einen Plan. Sie dauert offiziell vom 1. Juni bis zum 30. November und betrifft große Teile der Karibik sowie des westlichen Nordatlantiks.

Zwar verbringen jedes Jahr zahlreiche Yachten auch während dieser Monate innerhalb der Hurrikanzone. Die entscheidende Frage ist jedoch häufig der Versicherungsschutz. Nicht jede Yachtversicherung deckt Schäden durch tropische Wirbelstürme in diesem Zeitraum und innerhalb der gefährdeten Gebiete ab.

Früher wurden dafür teilweise Sonderregelungen vereinbart. In unserem Fall erhöhte sich beispielsweise lediglich die Selbstbeteiligung für Schäden durch einen Hurrikan von 3.000 auf 30.000 Euro. Inzwischen schließen manche Versicherer den Aufenthalt in bestimmten Gebieten während der Hurrikansaison dagegen vollständig aus oder knüpfen den Versicherungsschutz an strenge Vorgaben.

Spätestens seit schweren Hurrikans wie Irma im Jahr 2017, der unter anderem auf den British Virgin Islands enorme Schäden anrichtete und zahlreiche Yachten zerstörte, haben viele Versicherer ihre Bedingungen verschärft.

Wer mit seinem Boot nicht während der gesamten Hurrikansaison in der gefährdeten Region bleiben möchte oder darf, hat im Wesentlichen drei Möglichkeiten: nach Norden, nach Süden oder nach Westen.

Option A: Der Weg nach Süden. Trinidad, Venezuela und die ABC-Inseln

Die erste Möglichkeit führt nach Süden – nach Trinidad, Venezuela oder zu den ABC-Inseln Aruba, Bonaire und Curaçao. Diese Reviere liegen am südlichen Rand beziehungsweise außerhalb der klassischen Hurrikanrouten und werden nur vergleichsweise selten von tropischen Wirbelstürmen getroffen.

Gefühlt wählen viele Yachten, die dauerhaft in der Karibik unterwegs sind, diese Variante. Vor allem Trinidad ist von den südlichen Kleinen Antillen schnell zu erreichen: Von Grenada sind es bis Chaguaramas, dem wichtigsten Yachthafen Trinidads, nur rund 85 Seemeilen. Dort gibt es zudem eine große maritime Infrastruktur mit Werften, Marinas und Möglichkeiten, das Boot für einige Monate an Land zu stellen.

Auch Grenada selbst galt unter Seglern lange als vergleichsweise „hurrikansicher“. Das änderte sich schlagartig im Jahr 2004. Als sich Hurrikan Ivan der Karibik näherte, suchten zahlreiche Yachten aus den Grenadinen, St. Vincent und anderen weiter nördlich gelegenen Inseln Schutz auf Grenada. Eine fatale Entscheidung: Ivan traf die Insel am 7. September 2004 als Hurrikan der Kategorie 3 mit voller Wucht. Häuser, Infrastruktur und große Teile der Yachtflotte wurden schwer beschädigt oder zerstört.

Ivan machte eindrücklich deutlich, dass auch der Süden der Karibik keine absolute Sicherheit bietet. Die Wahrscheinlichkeit eines direkten Hurrikantreffers nimmt dort zwar deutlich ab – ausgeschlossen ist er jedoch nicht.

Option B: Der Westen. Panama und die San-Blas-Inseln, Guatemala und der Río Dulce

Eine weitere Möglichkeit ist, die Hurrikansaison im westlichen Teil der Karibik zu verbringen – abseits der klassischen Route durch die Antillen. Ziele wie Panama und die San-Blas-Inseln, aber auch Guatemala und Belize werden deutlich seltener von Hurrikans getroffen als die Inseln der östlichen und nördlichen Karibik.

Besonders beliebt für eine längere Pause ist der Río Dulce in Guatemala. Der weit ins Landesinnere führende Fluss bietet sehr geschützte Liegeplätze, eine gute Infrastruktur für Fahrtenyachten und vergleichsweise günstige Marinas. Viele Crews lassen ihr Boot hier während der Hurrikansaison für mehrere Monate liegen oder nutzen den Río Dulce als Ausgangspunkt, um Mittelamerika auf dem Landweg zu erkunden.

Weiter südlich bietet sich Panama an. An der Karibikküste liegt mit den San-Blas-Inseln nicht nur eines der reizvollsten Segelreviere der Region, sondern mit der Shelter Bay Marina am Eingang des Panamakanals auch ein gut geschützter und bei Langfahrtseglern beliebter Platz für die Hurrikansaison.

Der Nachteil dieser Variante: Der Weg zurück in die östliche Karibik ist weit – und führt über längere Strecken gegen den vorherrschenden Passat. Wer im zweiten Winter wieder die Kleinen Antillen bereisen möchte, sollte die Rückreise deshalb frühzeitig in seine Routenplanung einbeziehen und möglicherweise einen längeren Kreuzschlag über Kuba machen.

Option C: Der Weg nach Norden – und unser Favorit. Über die Bahamas in die USA

Eine dritte Möglichkeit wird bei europäischen Langfahrtseglern immer beliebter: Statt den Sommer im Süden oder Westen der Karibik zu verbringen, geht es nach Norden – über die Bahamas nach Florida und anschließend entlang der amerikanischen Ostküste.

Florida liegt noch mitten im hurrikangefährdeten Gebiet und wird regelmäßig von tropischen Wirbelstürmen getroffen. Wer jedoch weiter nach Norden segelt, verlässt nach und nach deren bevorzugte Zugbahnen. Eine wichtige Wegmarke ist dabei Cape Hatteras in North Carolina. Auch in den Carolinas und selbst weiter nördlich können Hurrikans auftreten, das Risiko verändert sich jedoch mit zunehmender Breite. Entsprechend finden sich in den Bedingungen – vor allem amerikanischer Yachtversicherungen – häufig geografische Vorgaben, wo sich eine Yacht während der Hurrikansaison aufhalten darf. Welche Grenze und welcher Stichtag gelten, hängt allerdings vom jeweiligen Vertrag ab.

Für eine zweijährige Atlantikrunde hat die Route nach Norden einen besonderen Reiz: Die Bahamas liegen ohnehin auf dem Weg und gehören zu den schönsten Segelrevieren der westlichen Atlantikseite. Anschließend lässt sich die amerikanische Ostküste Stück für Stück nach Norden erkunden – mit völlig anderen Landschaften, Städten und Segelrevieren als in der Karibik.

Wir selbst haben diese Variante mehrfach gewählt. Fünfmal bin ich zur Hurrikansaison nach Norden in die USA gesegelt, vier Sommer stand unser Boot im kleinen Ort Deltaville an der Chesapeake Bay an Land. Für uns war es jede Saison ein toller Kontrast: Raus aus der Karibik, ein völlig neues Revier kennenlernen und nach der Hurrikansaison wieder Kurs nach Süden nehmen.

Besonderheiten der Route

Wer sich nach der Ankunft auf den Windward Islands für den Weg nach Norden entscheidet, hat noch eine beachtliche Strecke vor sich. Bis zu einem geeigneten Sommerliegeplatz an der US-Ostküste können gut 2.000 Seemeilen zusammenkommen. Zum Vergleich: Bis zu den ABC-Inseln sind es von den südlichen Kleinen Antillen nur rund 500 Seemeilen.

Doch der längere Weg lohnt sich, denn die Route führt zunächst durch einen großen Teil der karibischen Inselwelt. Von den Windward Islands geht es durch die Kleinen Antillen nach Norden, beispielsweise über Guadeloupe, Antigua und St. Maarten bis zu den British Virgin Islands und von dort weiter nach Westen in Richtung Bahamas. Je nach Zeit und Lust lassen sich auch die Dominikanische Republik, Jamaika oder Kuba in die Route einbauen. Gerade Kuba kann man sich allerdings auch für die zweite Saison in der Karibik aufheben.

Die Bahamas liegen etwas abseits der klassischen Route durch die Karibik und am Rand des Passatgürtels. Lange waren sie unter europäischen Seglern fast ein Geheimtipp, inzwischen haben auch Charteranbieter insbesondere die Abacos und Exumas für sich entdeckt. Allein die Exumas bestehen aus rund 365 Inseln und Cays, nur etwa 20 Prozent davon bewohnt. Einsame Strände, flaches, glasklares Wasser und unzählige Ankerplätze machen das Revier zu einem der Höhepunkte dieser Route.

Von Nassau führt der Kurs häufig weiter zu den Bimini-Inseln und von dort über den Golfstrom nach Florida. Auf der Karte sieht die Passage überschaubar aus: Zwischen Bimini und Fort Lauderdale liegen in der Luftlinie nur etwa 45 Seemeilen. Tatsächlich können daraus jedoch schnell 60 oder 70 Seemeilen durchs Wasser werden. Der Golfstrom setzt hier mit bis zu drei oder mehr Knoten kräftig nach Norden, weshalb entsprechend weit nach Süden vorgehalten werden muss. Wer mit einem langsamen Boot zu wenig vorhält, kann Fort Lauderdale leicht verpassen – und findet sich einige Stunden später weiter nördlich, beispielsweise vor West Palm Beach, wieder.

Auf dem Intracoastal Waterway nach Norden

Entlang großer Teile der amerikanischen Ostküste verläuft der Intracoastal Waterway, kurz ICW. Er ermöglicht es vielen Yachten, von Florida bis nach Norfolk in Virginia weitgehend innerhalb geschützter Gewässer und mit stehendem Mast nach Norden zu fahren. Die Wasserstraße verläuft über Flüsse, Kanäle, Buchten und Lagunen parallel zur Atlantikküste. Teile dieses Wasserwegenetzes entstanden bereits lange vor den Weltkriegen; im 20. Jahrhundert wurde es jedoch auch aus strategischen Gründen weiterentwickelt, damit Schiffsverkehr entlang der Ostküste geschützt vor den Gefahren auf dem offenen Atlantik verkehren konnte.

Von Key West bis Norfolk sind es auf dem Wasserweg rund 950 Seemeilen. Für Fahrtenyachten ist die Strecke grundsätzlich gut befahrbar, allerdings sollte man sich nicht blind auf die angegebenen Tiefen verlassen. Vor allem dort, wo Flüsse, Inlets und der ICW zusammentreffen, können sich Sand und Schlick ablagern und die Fahrrinne verändern. Aktuelle Karten und Tiefeninformationen gehören deshalb zur täglichen Routenplanung.

Nicht ohne Grund boten einige amerikanische Werften ihre Fahrtenyachten früher sogar mit einem speziellen „ICW-Kiel“ an. Rund 4,5 Fuß beziehungsweise 1,40 Meter Tiefgang gelten für das Revier als ausgesprochen komfortabel. Wer mehr Tiefgang besitzt, für den könnte es sich lohnen, für die Reise entlang der Ostküste eine Mitgliedschaft im Verein Boat US abzuschließen. Für 130 Dollar pro Jahr gibt es nicht nur viele Rabatte in Marinas, sondern auch eine Flatrate für das Herunterschleppen des Bootes von Untiefen. Ein Anbieter mit ebenfalls vielen Schleppbooten entlang der Küste ist SeaTow.

Eine weitere entscheidende Größe ist die Masthöhe: Viele feste Brücken entlang der Route haben eine nominelle Durchfahrtshöhe von 65 Fuß, also knapp 20 Metern. Wer sich dieser Grenze nähert, sollte Wasserstand und tatsächliche Durchfahrtshöhe genau im Blick behalten. Unser Katamaran hatte eine Masthöhe von 64,5 Fuß – gerade einmal 15 Zentimeter weniger. Bei vielen Brücken schliffen die Antennen über die Unterseite der Konstruktion. Man wusste zwar, dass der Mast eigentlich passen müsste, doch entspannt fühlte sich die Durchfahrt deshalb noch lange nicht an.

Mitten durch die Vorgärten Amerikas

Der besondere Reiz des ICW liegt vor allem in der Landschaft. Die Fahrt nach Norden führt streckenweise tatsächlich mitten durch die Vorgärten der Amerikaner. Ganze Siedlungen sind zum Wasser hin gebaut, vor zahlreichen Häusern liegen private Stege und Motorboote. Wenig später verschwindet die Bebauung wieder und die Wasserstraße führt durch Sümpfe, Wälder und nahezu unberührte Natur.

In regelmäßigen Abständen gibt es gute Ankerplätze – manchmal direkt vor größeren Städten, häufig aber auch mitten im Grünen. Je weiter man nach Norden gelangt, desto abwechslungsreicher wird die Landschaft. Unterwegs gibt es eine erstaunliche Tierwelt zu beobachten: Delfine und zahlreiche Wasservögel gehören fast zum Alltag, im Süden auch Alligatoren. Mit etwas Glück lassen sich in abgelegeneren Regionen sogar Bären beobachten.

Auch die Infrastruktur ist hervorragend. Marinas, Werften und Tankmöglichkeiten gibt es entlang der Strecke in großer Zahl. Allerdings können die Liegeplatzkosten deutlich höher sein als in Europa. Häufig werden zwei bis drei US-Dollar pro Fuß Bootslänge und Nacht berechnet. Für Katamarane gibt es dabei einen angenehmen Unterschied zu vielen europäischen Marinas: Eine pauschale Berechnung nach dem Muster „Rumpflänge mal 1,5“ ist vielerorts unbekannt. Passt der Katamaran längsseits an den Steg, wird häufig schlicht nach seiner Länge abgerechnet.

Überhaupt erleben wir die amerikanische Ostküste als ausgesprochen seglerfreundlich. In vielen Orten werden durchreisende Yachties herzlich aufgenommen. Manche Städte und Kommunen stellen sogar kostenlose Anleger oder andere günstige Liegemöglichkeiten zur Verfügung. Sie sind in den gängigen Revierführern und Navigations-Apps verzeichnet und machen es möglich, auch längere Strecken auf dem ICW mit erstaunlich geringen Liegeplatzkosten zurückzulegen.

Voraussetzungen für die Einreise in die USA

Wer als Deutscher per Flugzeug in die USA einreisen möchte, kann in der Regel das Visa Waiver Programm nutzen. Anders als häufig dargestellt, ist ESTA dabei kein Visum: Das Visa Waiver Program ermöglicht einen Aufenthalt von bis zu 90 Tagen ohne Visum. ESTA ist lediglich die elektronische Reisegenehmigung, die dafür vor Reiseantritt beantragt werden muss.

Für Segler gibt es allerdings einen wichtigen Unterschied: Wer mit einer privaten Yacht in die USA einreist, kann sich bei dieser Einreise nicht auf das Visa Waiver Program und eine ESTA-Genehmigung verlassen. Für eine Atlantikrunde mit dem eigenen Boot sollte deshalb jedes Crewmitglied rechtzeitig ein entsprechendes US-Visum beantragen. Für Fahrtensegler ist dies üblicherweise ein B1/B2-Besuchervisum.

Den Antrag sollte man möglichst bereits vor Beginn der Reise in Deutschland stellen. Nach dem Online-Antrag folgt in der Regel ein persönlicher Termin bei einer amerikanischen Auslandsvertretung. Wird das Visum genehmigt, erhält man den Reisepass mit eingeklebtem Visum zurück. Für deutsche Staatsangehörige werden B1/B2-Visa üblicherweise mit einer langen Gültigkeitsdauer von häufig zehn Jahren ausgestellt.

Wichtig dabei: Die Gültigkeit des Visums ist nicht mit der erlaubten Aufenthaltsdauer gleichzusetzen. Wie lange man bei einer konkreten Reise in den USA bleiben darf, entscheidet CBP (Customs & Border Protection) bei der Einreise.

Wer eine zweijährige Atlantikrunde plant, sollte sich deshalb möglichst schon zu Hause um das Visum kümmern. Zwar können Visa grundsätzlich auch bei amerikanischen Auslandsvertretungen unterwegs beantragt werden, doch auf einen kurzfristigen Termin sollte man sich nicht verlassen. Gerade wenn der weitere Törnplan von der Einreise in die USA abhängt, schafft ein bereits vorhandenes Visum erheblich mehr Planungssicherheit.

Anmeldung bei Einreise und Cruising Permit

Auch die Anmeldung bei der Einreise unterscheidet sich von dem, was europäische Segler gewohnt sind. Wer mit einer Yacht aus dem Ausland in die USA kommt, muss seine Ankunft unverzüglich bei der U.S. Customs and Border Protection (CBP) melden. Dabei werden unter anderem Name, Geburtsdatum, Staatsangehörigkeit und Passnummer aller Personen an Bord sowie Bootsname beziehungsweise Registrierungsnummer, Heimathafen und aktuelle Position abgefragt.

Wichtig: Nach dem Einlaufen darf nicht einfach die gesamte Crew von Bord gehen. Bis die Einreise von der CBP freigegeben wurde, darf grundsätzlich nur der Skipper oder eine von ihm bestimmte Person das Boot verlassen, um die Ankunft zu melden. Auch Gepäck und Waren müssen zunächst an Bord bleiben. Die CBP entscheidet anschließend, ob und wo sich Crew und Skipper persönlich zur Einreisekontrolle vorstellen müssen oder ob die Abfertigung auf anderem Wege erfolgen kann. Eine Kontrolle an Bord ist ebenfalls möglich.

Inzwischen lässt sich die Einreise vielerorts deutlich komfortabler über die App CBP ROAM („Reporting Offsite Arrival – Mobile“) melden. Dort werden die Daten von Crew, Yacht und Reise hinterlegt und an die CBP übermittelt. Falls erforderlich, kann sich ein Beamter sogar per Videochat zuschalten. Dennoch kann die CBP jederzeit verlangen, dass Crew und Skipper persönlich an einer Einreisestelle erscheinen.

Lebensmittel unbedingt deklarieren

Besondere Aufmerksamkeit gilt den Lebensmitteln an Bord. Fleisch und Fleischprodukte, Obst, Gemüse, Pflanzen, Samen und andere tierische oder pflanzliche Erzeugnisse unterliegen teilweise strengen Einfuhrbeschränkungen. Die wichtigste Regel lautet deshalb: im Zweifel deklarieren. Wer Lebensmittel ordnungsgemäß angibt, kann sie gegebenenfalls abgeben; wer verbotene Waren verschweigt, riskiert dagegen empfindliche Strafen.

Besonders kritisch beziehungsweise häufig nicht zur Einfuhr zugelassen sind:

• Obst und Gemüse: Alle frischen Früchte und Gemüsesorten dürfen aus dem Ausland nicht in die USA eingeführt werden. Das gilt auch für angeschnittene Lebensmittel und häufig auch für tiefgekühltes Obst und Gemüse.
• Fleisch und Wurstwaren: Frisches, gefrorenes, getrocknetes oder verarbeitetes Fleisch kann je nach Tierart und Herkunftsland verboten sein. Dazu gehören auch Wurst, Schinken, Salami und Lebensmittel, die Fleisch enthalten.
• Milchprodukte und Eier: Auch Milch, bestimmte Käse- und andere Milchprodukte sowie Eier können abhängig von Herkunft und Verarbeitung Beschränkungen unterliegen.
• Pflanzen und Pflanzenteile: Pflanzen, Wurzeln, Zwiebeln und andere Pflanzenteile unterliegen strengen Regeln. Pflanzen mit Erde dürfen grundsätzlich nicht eingeführt werden – also Vorsicht, wer Basilikum und Schnittlauch selbst an Bord züchtet.
• Naturmaterialien: Auch bestimmte Naturmaterialien und Souvenirs pflanzlichen oder tierischen Ursprungs können betroffen sein.
• Eingekochtes und Eingemachtes: Auch selbst eingekochtes Obst und Gemüse ist nicht zugelassen. Industriell konservierte und originalverpackte Produkte sind dagegen häufig erlaubt.

Viele haltbare, industriell verarbeitete und originalverpackte Lebensmittel dürfen eingeführt werden. Die endgültige Entscheidung, was an Bord bleiben darf, trifft der zuständige Beamte von U.S. Customs and Border Protection beziehungsweise der Landwirtschaftskontrolle. Wer alles deklariert, muss nach Angaben der US-Behörden auch dann keine Strafe befürchten, wenn ein Produkt anschließend nicht eingeführt werden darf.

Das Cruising Permit für die Yacht

Für ausländische Fahrtenyachten gibt es darüber hinaus die sogenannte Cruising License, unter Seglern meist Cruising Permit genannt. Sie kann für bis zu ein Jahr ausgestellt werden und erleichtert das Reisen in amerikanischen Gewässern erheblich. Ohne Cruising License müsste eine ausländische Yacht wesentlich aufwendigere formale Ein- und Ausklarierungsverfahren beziehungsweise Genehmigungen für die Fahrt zwischen amerikanischen Häfen durchlaufen.

Die Cruising License bedeutet allerdings nicht, dass man sich anschließend völlig frei und ohne weitere Meldungen bewegen kann. Auch mit ihr muss die Ankunft in einem neuen US-Port grundsätzlich der CBP gemeldet werden. Früher bedeutete das für uns regelmäßig den obligatorischen Anruf bei der zuständigen CBP-Stelle. Heute lässt sich ein großer Teil dieser Kommunikation wesentlich komfortabler über CBP ROAM erledigen.

Eine Cruising License wird für maximal ein Jahr ausgestellt. Sie ist zudem ausdrücklich für ausländische Yachten gedacht, die ausschließlich als Sport- und Freizeitfahrzeuge genutzt werden. Genau an diesem Punkt lauert für Langfahrtsegler eine wichtige Falle.

Vorsicht mit Charter und bezahlten Gästen

Ausländisch geflaggte Yachten dürfen in den USA nicht ohne Weiteres gewerblich eingesetzt werden. Das sollten vor allem Langfahrtsegler beachten, die ihre Reise gelegentlich mit zahlenden Mitseglern oder einer „Kostenbeteiligung“ finanzieren. Denn was unter Seglern noch als private Beteiligung an Bordkasse, Proviant oder Betriebskosten verstanden wird, kann von den amerikanischen Behörden unter Umständen bereits als entgeltliche Beförderung gewertet werden.

Insbesondere die Beförderung von Passagieren gegen Bezahlung zwischen amerikanischen Punkten unterliegt den strengen amerikanischen „coastwise laws“. Eine Yacht mit Cruising License ist zudem grundsätzlich als privat genutzte Pleasure Yacht unterwegs und darf nicht ohne Weiteres kommerziell eingesetzt werden.

Vereinfacht wird in diesem Zusammenhang häufig vom „Jones Act“ gesprochen. Dieser geht auf den Merchant Marine Act von 1920 zurück und schützt die amerikanische Küstenschifffahrt vor ausländischer Konkurrenz. Juristisch ist die Lage allerdings etwas differenzierter: Für die Beförderung von Passagieren gelten eigene Coastwise-Vorschriften. Für Fahrtensegler ist die Konsequenz jedoch ähnlich: Wer auf einer ausländisch geflaggten Yacht in US-Gewässern zahlende Gäste mitnimmt oder das Schiff anderweitig kommerziell nutzt, sollte sich vorher sehr genau mit den geltenden Vorschriften beschäftigen.

Dass die amerikanischen Behörden dieses Thema ernst nehmen, haben wir selbst erlebt. Mit unserem Katamaran boten wir damals Charterreisen an – allerdings ausschließlich auf den Bahamas und natürlich nicht in den USA. Bei unserer Einreise kontrollierte ein CBP-Beamter dennoch nicht nur unsere Schiffspapiere, sondern setzte sich mit den Unterlagen an seinen Computer und suchte im Internet nach Charterangeboten für unser Boot.

Und er wurde fündig. Obwohl die angebotenen Reisen ausschließlich auf den Bahamas stattfanden, verweigerte uns die CBP daraufhin die Cruising License. Die Konsequenz war drastisch: Unser Boot durfte seinen Liegeplatz nicht mehr verlassen, bis wir die USA wieder verließen.

Das Boot über längere Zeit an der US-Ostküste abstellen

Entlang der gesamten US-Ostküste gibt es zahlreiche Marinas und Boatyards, die durchreisende Segler für mehrere Wochen oder Monate aufnehmen. Je weiter man nach Norden kommt, desto günstiger werden Liegeplätze, Stellplätze an Land – und häufig auch die Arbeiten der örtlichen Handwerker.

Die Unterschiede können beträchtlich sein. Für unseren 43-Fuß-Katamaran bezahlten wir damals in Florida beispielsweise rund 650 Dollar pro Monat für einen Stellplatz an Land, im kleinen Deltaville in Virginia dagegen nur etwa 250 Dollar. Auch Handwerker und andere Dienstleistungen rund ums Boot waren dort deutlich günstiger. Die Preise sind natürlich nicht mehr aktuell, aber das grundsätzliche Preisgefälle entlang der Küste ist für die Planung weiterhin interessant.

Wer sein Boot für längere Zeit – beispielsweise während der Hurrikansaison – zurücklassen möchte, sollte bei der Auswahl eines Boatyards vor allem auf zwei Punkte achten: Wie geschützt liegt das Gelände und darf ich dort selbst an meinem Boot arbeiten?

Letzteres ist in den USA keineswegs selbstverständlich. Manche Boatyards locken mit günstigen Stellplatzpreisen, schreiben in ihren Bedingungen jedoch vor, dass bestimmte Arbeiten ausschließlich durch den Yard oder dort zugelassene Betriebe ausgeführt werden dürfen. Das betrifft häufig beispielsweise den Antifouling-Anstrich. Wer während der Liegezeit selbst am Boot arbeiten möchte, sollte deshalb gezielt nach einem sogenannten DIY- oder „Do-it-yourself“-Boatyard suchen. Die Stellplätze können dort etwas teurer sein, dafür darf der Eigner viele Arbeiten selbst erledigen.

Boatyards für die Hurrikansaison

Selbst in Florida gibt es Boatyards, die von Fahrtenseglern für längere Liegezeiten während der Hurrikansaison genutzt werden. Für Einrumpfyachten ist beispielsweise Indiantown eine interessante Adresse. Der Ort liegt am Okeechobee Waterway weit im Landesinneren und damit deutlich entfernt von der offenen Atlantikküste. Das bietet zwar keine Garantie gegen einen Hurrikan, reduziert aber einige der Risiken, die ein Liegeplatz unmittelbar an der Küste mit sich bringt.

Für Katamarane ist die Auswahl schwieriger, weil viele Travellifte und Stellplätze nicht für deren große Breite ausgelegt sind. Die meisten Travellifte für 25 oder 35 Tonnen haben lediglich eine lichte Breite von 17 Fuß, also 5,18 Metern. Für Katamarane ist mindestens ein 85-Tonnen-Lift mit einer Breite von 24 Fuß (7,30 m) nötig, der nicht überall vorhanden ist.

Eine interessante Möglichkeit für Mehrrumpfboote gibt es jedoch in St. Augustine, einer der ältesten Städte der USA. Dort können auch größere Katamarane mit dem Hubwagen geslippt, an Land gelagert und für einen möglichen Sturm zusätzlich gesichert werden. Bei Hurrikangefahr werden die Yachten mit kräftigen Gurten an im Boden verankerten Befestigungspunkten beziehungsweise Erdankern verzurrt, um ein Umstürzen bei extremen Windgeschwindigkeiten möglichst zu verhindern.

Grundsätzlich lohnt es sich, bei der Wahl eines Boatyards nach einem Hurrikan-Plan zu fragen: Wie werden die Yachten bei einer Sturmwarnung gesichert? Gibt es Erdanker? Werden zusätzliche Gurte angebracht? Segel, Sprayhood und Bimini sollten bei einer längeren Lagerung im Hurrikangebiet ohnehin vorher entfernt werden, um dem Wind möglichst wenig Angriffsfläche zu bieten. Gerade wenn das Boot mehrere Monate unbeaufsichtigt zurückbleibt, sind solche Fragen mindestens ebenso wichtig wie der Preis des Stellplatzes.

Sehenswürdigkeiten an der US-Ostküste

Wer sich genügend Zeit nimmt, die Ostküste der USA mit dem eigenen Boot zu bereisen, findet entlang der Route eine ganze Reihe lohnenswerter Ziele. Dazu gehört beispielsweise, vom Muringfeld vor Titusville einen Raketenstart am nahe gelegenen Kennedy Space Center zu erleben, durch die Parks und historischen Straßenzüge von Savannah zu schlendern oder die prächtigen Häuserfronten von Charleston zu erkunden. Weiter nördlich locken die Outer Banks von North Carolina mit einer völlig anderen, ursprünglicheren Landschaft.

Ein besonderes Erlebnis ist auch die Passage durch den Dismal Swamp Canal. Der historische Kanal verbindet die Gewässer North Carolinas mit der Chesapeake Bay und gehört heute zum Intracoastal Waterway. Schon George Washington erkannte das wirtschaftliche Potenzial des Great Dismal Swamp und war an einer Gesellschaft zu dessen Erschließung beteiligt. Mit dem Bau des Kanals wurde schließlich 1793 begonnen. Heute führt die schmale Wasserstraße durch dichten Wald und Sumpflandschaften – ein starker Kontrast zu vielen anderen Abschnitten des ICW. Die Blauwasser-Pioniere Susan und Eric Hiscock bereisten den Dismal Swamp in den 70er Jahren mit ihrer WANDERER III und nannten ihn „den grünen Tunnel“.

Ein Traumziel vieler Segler ist es, einmal mit der eigenen Yacht an der Freiheitsstatue vorbeizusegeln und New York auf eigenem Kiel zu erreichen. Die Liegeplatzpreise in Manhattan können allerdings schwindelerregend sein. Etwas günstigere Alternativen finden sich auf der New-Jersey-Seite des Hudson River. Von dort gelangt man mit Fähren in kurzer Zeit direkt nach Manhattan.

Wer noch weiter nach Norden segelt, findet entlang Long Island und der Küste Neuenglands einige der traditionsreichsten Segelreviere der USA. Einen Besuch wert sind beispielsweise Mystic Seaport mit seinem großen maritimen Museum und Newport in Rhode Island, das wie kaum ein anderer Ort an der amerikanischen Ostküste für Segelsport und Hochseeregatten steht. Wer genügend Zeit mitbringt, kann dem Sommer schließlich noch weiter nach Norden folgen – bis an die zerklüftete Küste von Maine und nach Bar Harbor.

Viele europäische Langfahrtsegler nutzen den vielerorts sehr heißen Sommer allerdings für eine längere Pause. Sie lassen ihr Boot für einige Wochen oder Monate an der US-Ostküste zurück und fliegen in die Heimat. Im Spätsommer oder Herbst geht es dann wieder an Bord, häufig verbunden mit einigen Arbeiten auf der Werft.

Und dann dreht sich die Reiserichtung wieder um. Gemeinsam mit den „Snowbirds“ – den zahlreichen Yachten aus Kanada und dem Nordosten der USA, die der kalten Jahreszeit entfliehen – geht es entlang der Ostküste zurück nach Süden. Über Florida und die Bahamas führt der Kurs schließlich wieder in die Karibik: rechtzeitig für einen zweiten Winter unter Palmen.

Deltaville – ein Dorf für Langfahrtsegler

Ein guter Ort für eine längere Werftzeit im Sommer ist Deltaville, etwa auf halber Höhe der Chesapeake Bay. Eigentlich ist Deltaville mit seinen rund 1.000 Einwohnern nur ein kleines Dorf mit mäßiger Anbindung an den Rest der Welt. Nicht einmal eine Mietwagenstation gibt es im Ort. Und doch ist Deltaville mit seinen zahlreichen Marinas und Boatyards ein echter Geheimtipp für Langfahrtsegler. Nahezu jede Arbeit am Boot kann hier erledigt werden – und vieles ist deutlich preiswerter als weiter südlich.

Als es mich im Sommer 2009 zum ersten Mal nach Deltaville verschlug, wollten wir dort eigentlich nur ein Boot abholen und anschließend mit einem Abstecher über New York nach Europa segeln. Doch schon die etwa einwöchige Vorbereitungszeit reichte aus, um mich in diesen kleinen Ort zu verlieben.

Deltaville ist einer dieser Orte, in denen es nicht viel gibt – aber irgendwie doch alles, was man braucht: eine Tankstelle, einen Supermarkt, ein paar Restaurants, ein Café, einen Wassersportladen und natürlich den legendären „Hurd's Hardware“-Store. Ein Baumarkt, der seit 1946 von der Familie Hurd betrieben wird und in dem bis vor wenigen Jahren selbst der weit über 100-jährige Senior noch regelmäßig anzutreffen war, obwohl er das Geschäft längst an Kinder und Enkel übergeben hatte.

Ein Ort, an dem die Welt noch ein bisschen „in Ordnung“ zu sein scheint. Wassersport und Seefahrt sind allgegenwärtig – nicht nur, weil ein großer Teil des Ortes wirtschaftlich davon lebt, sondern weil beides hier tatsächlich gelebt wird.

Als wir 2015 mit einem kaputten Motor wieder nach Deltaville kamen, wollten wir unseren alten Volvo eigentlich nur schnell gegen einen neuen Vetus austauschen. Kaum hatte sich unser Anker im Jackson Creek südlich des Dorfes in den Grund gegraben, hing bereits ein Bewohner mit seinem Motorboot längsseits: „Wo kommt ihr denn her? Aus Deutschland hierher? Kommt mal rüber an den Steg und lasst uns plaudern.“ Ehe wir uns versahen, saßen wir mitten auf einer Geburtstagsparty – und hatten einen Autoschlüssel in der Hosentasche, damit wir am nächsten Morgen zum Einkaufen fahren konnten.

Und wie das bei „Ist ja schnell gemacht“-Plänen am Boot so häufig ist, passte beim Motortausch natürlich nichts zusammen. Metrische Teile mussten aus Europa geschickt werden, aus ein paar Tagen wurden ein paar Wochen – und ehe wir uns versahen, standen wir einen ganzen Monat bei Doug im Rivertime Boatyard an Land. Damals kostete uns das inklusive Kranen gerade einmal knapp 250 Dollar. Während wir auf Teile warteten und am Boot arbeiteten, genossen wir die Gastfreundschaft der Menschen im Ort – die wir übrigens nicht nur hier erlebt haben, sondern entlang der ganzen Ostküste der USA.

In den folgenden Jahren führte uns unser Kurs im Sommer immer wieder nach Deltaville. Mit jedem Aufenthalt kannten wir ein paar Menschen mehr. Tagsüber wurde am Boot geschraubt, abends besuchten wir Freunde oder saßen mit anderen Langfahrtseglern zusammen.

„Deltaville ist schon ein Phänomen“, sagte uns ein Marina-Mitarbeiter einmal. „Früher sagten sich hier Hund und Katze gute Nacht – und heute steht im Supermarkt vor dir ein Deutscher und hinter dir ein Südafrikaner.“

Ganz unkompliziert ist das Leben ohne eigenes Auto allerdings nicht. Doch irgendwie funktioniert es. Viele Marinas stellen ihren Gästen sogenannte „Courtesy Cars“ zur Verfügung – Autos, die kostenlos für kurze Erledigungen genutzt werden können. Die nächste Mietwagenstation befindet sich im etwa 30 Minuten entfernten Gloucester und bietet einen Abholservice an. Dort finden sich auch Aldi und Walmart.

Mit einem Mietwagen liegen schließlich auch größere Ziele in Reichweite: Norfolk mit seinem riesigen Marinestützpunkt und zahlreichen Möglichkeiten, Ersatzteile aufzutreiben, Virginias Hauptstadt Richmond oder – für etwas Kultur zwischen zwei Werfttagen – Colonial Williamsburg, wo Teile der einstigen Hauptstadt der Kolonie Virginia aus dem 18. Jahrhundert rekonstruiert wurden.

Vielleicht ist es gerade diese Mischung, die Deltaville für Langfahrtsegler so besonders macht. Und die auch uns Jahr für Jahr dazu gebracht hat, am Ende unserer Chartersaison auf den Bahamas noch einmal die rund 1.000 Seemeilen nach Norden auf uns zu nehmen – nur um anschließend einige Wochen in diesem verschlafenen Dorf am Wasser zu verbringen.

Was, wenn doch ein Hurrikan kommt?

Je weiter man an der US-Ostküste nach Norden kommt, desto geringer wird zwar grundsätzlich das Hurrikanrisiko – ausgeschlossen ist ein Treffer aber auch in der Chesapeake Bay nicht. Und tatsächlich haben wir selbst einmal erlebt, wie der Kern eines tropischen Wirbelsturms genau über Deltaville hinwegzog. Wir waren zu diesem Zeitpunkt an Bord, unser Katamaran stand an Land.

Der Hurrikan war bereits deutlich abgeschwächt worden, doch was folgte, war trotzdem eindrucksvoll. Vor allem die Regenmengen waren biblischen Ausmaßes. Stundenlang goss es wie aus Kübeln, während der Wind durch das Rigg pfiff und das Wasser im Hafen immer weiter stieg. Schließlich standen einige der an Land gelagerten Yachten mit ihren Kielen bereits wieder im Wasser.

Unser Katamaran rüttelte und schüttelte sich auf seinen Stützen, während wir im Inneren ausharrten. Am nächsten Morgen stellten wir fest, dass das Boot durch die ständigen Vibrationen auf seinen Stützen sogar ein kleines Stück über den Stellplatz „gewandert“ war.

Auch rund um den Boatyard hatte der Sturm seine Spuren hinterlassen. Umgestürzte Bäume blockierten die Straßen, sodass Deltaville für drei Tage praktisch von der Außenwelt abgeschnitten war. Strom und Wasserversorgung waren ebenfalls ausgefallen.

Für uns Yachties waren die Folgen des Sturms erstaunlicherweise nur halb so dramatisch. Wir hatten uns auf den Sturm vorbereitet, die Wassertanks gefüllt und die Batterien vollständig geladen. Während ringsherum Strom und Wasser fehlten, funktionierte das Leben an Bord dank Solarpaneelen deshalb beinahe wie gewohnt.

Die Erfahrung war trotzdem eine gute Erinnerung daran, dass es an der amerikanischen Ostküste keinen vollkommen hurrikansicheren Ort gibt. Man kann das Risiko mit der Wahl des Reviers und eines guten Boatyards deutlich reduzieren – ganz ausschließen lässt es sich jedoch nie. Und wenn in den Nachrichten und Handywarnungen das Kommando gegeben wird zu evakuieren, dann ist dem Folge zu leisten. Ein Schiff lässt sich schließlich leichter ersetzen als ein Leben.

Fazit: Nehmt euch das zweite Jahr

Eine Atlantikrunde in einem Jahr ist möglich – tausende Segler machen es vor. Doch wer jahrelang auf diese vielleicht einmalige Reise hingearbeitet hat, sollte sich fragen, ob sie wirklich nach zwölf Monaten schon wieder vorbei sein muss. Wenn es beruflich, finanziell und familiär irgendwie möglich ist, lautet unsere Empfehlung deshalb: Nehmt euch ein zweites Jahr.

Und nutzt die Hurrikansaison nicht nur, um irgendwo auf die nächste Karibiksaison zu warten. Trinidad, Guatemala oder Panama sind reizvolle Ziele, doch landschaftlich und vom Lebensgefühl bleibt vieles karibisch. Die Route über die Bahamas in die USA bietet dagegen einen echten Kontrast.

Nach Monaten zwischen Palmen und kleinen Inseln sind die USA erfrischend anders: Städte und Zivilisation wechseln sich mit überraschend einsamer Natur ab, die maritime Infrastruktur ist hervorragend und die Gastfreundschaft groß. Dazu kommen mit dem Intracoastal Waterway, der Chesapeake Bay und der Küste Neuenglands völlig neue Segelreviere. Und auf dem Hin- und Rückweg liegen mit den Bahamas einige der schönsten Inseln des gesamten Törns.

Uns hat diese Kombination so gut gefallen, dass aus dem geplanten zweiten Jahr schließlich viel mehr wurde: Nach unserer Zeit an der US-Ostküste kehrten wir auf die Bahamas zurück – und blieben dort noch drei weitere Jahre.

Wenn eine Atlantikrunde tatsächlich eine „Once in a Lifetime“-Reise ist, sollte man sie nicht unnötig in zwölf Monate pressen. Nehmt euch, wenn ihr könnt, das zweite Jahr – und segelt nach Norden. Es lohnt sich.