Rigg-Check – Darauf sollte geachtet werden

Von Sönke Roever

Sönke hat 80.000 Seemeilen Erfahrung im Kielwasser und von 2007 bis 2010 zusammen mit seiner Frau Judith die Welt umsegelt. Er veranstaltet diverse Seminare auf Bootsmessen (siehe unter Termine) und ist Autor der Bücher "Blauwassersegeln kompakt", "1200 Tage Samstag" und "Auszeit unter Segeln". Sönke ist zudem der Gründer von BLAUWASSER.DE und regelmäßig mit seiner Frau Judith und seinen Kindern auf der Gib'Sea 106 - HIPPOPOTAMUS - unterwegs.

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Das Rigg ist starken Einflüssen ausgesetzt

Das Rigg einer Fahrtenyacht ist starken Einflüssen ausgesetzt: das Stampfen in der See, der Druck in einer Böe oder die kontinuierlichen Vibrationen beim Motoren. Das ist nur eine kleine Auswahl an Faktoren, die auf das Rigg wirken und es langsam verschleißen. Umso wichtiger ist es, einen regelmäßigen Rigg-Check durchzuführen. Bei Charteryachten übernehmen die Mitarbeiter der Charterbasis diese Aufgabe. Eigner hingegen machen den Rigg-Check für gewöhnlich selber oder lassen einen Fachmann die Prüfung vornehmen.

Das Rigg einer Fahrtenyacht ist starken Einflüssen ausgesetzt – hier Seegang.

Der Zeitpunkt für den Rigg-Check

Um den richtigen Zeitpunkt für den Rigg-Check auszuwählen, ist es wichtig, einen Blick auf das eigene Segelprofil zu werfen. Blauwassersegler sind hier logischerweise anders gefragt als der gelegentliche Sonntagssegler auf dem Baggersee.

Zwei gute Anhaltspunkte sind in meinen Augen die Zeit und die Distanz. Ich persönlich mache jede Saison zu Beginn und zum Ende einen ausführlichen Rigg-Check (Zeitpunkt) oder alle 1.000 Seemeilen (Distanz) – je nachdem, was zuerst eintritt.

Nach dem Legen des Mastes sollte das Rigg gründlich durchgesehen werden.

Für die meisten Crews beginnt die Saison mit dem Stellen des Mastes. Das ist praktisch. Da liegt er zuvor ohnehin auf Böcken oder im Lager und ich kann mir den Mast sowie das laufende und das stehende Gut ganz in Ruhe von allen Seiten ansehen. Der Rigg-Check zu Saisonbeginn ist irgendwie logisch und auch erforderlich, da ich im Mastlager nicht ständig dabei bin und es auch zu Beschädigungen kommen kann, wenn andere mit ihren Masten im selben Lagerraum hantieren. Natürlich sollten sie dann Bescheid geben, aber leider ist das nicht immer der Fall.

Nach der Einlagerung sollte vor dem Setzen ein Rigg-Check durchgeführt werden.

Nicht zu verachten ist auch der Rigg-Check am Saisonende. Da bekomme ich zu einem guten Zeitpunkt einen Überblick, was gegebenenfalls getauscht werden muss. Ist beispielsweise ein Fall durchgescheuert, habe ich den ganzen Winter über Zeit, ein neues zu besorgen. Anders, wenn ich zu Saisonbeginn am Tag des Maststellens den Fehler feststelle. Dann wird es hektisch oder zumindest unnötig kompliziert.

Rigg-Check

Das gleiche gilt nach längeren Passagen. Der Rigg-Check im Hafen sollte dann zeitnah nach dem Landfall erfolgen, damit auch hier Ersatzteile gegebenenfalls noch rechtzeitig bis zum nächsten Ablegen besorgt werden können.

Wer pro Saison große Strecken segelt oder das Rigg stark beansprucht – etwa beim Regattasegeln –, sollte auch unterjährig regelmäßig einen Rigg-Check einplanen. Das gilt insbesondere auch für Blauwassersegler, die Ozeane überqueren. Hier gehört es zur guten Seemannschaft, vor der Abfahrt, nach der Ankunft und vor allem aber jeden Tag auf See einen Rigg-Check durchzuführen.

Gute Seemannschaft: Seglerin beim täglichen Rigg-Check auf hoher See

Während ich vor der Abfahrt und nach der Ankunft den großen ausführlichen Rigg-Check durchführe (dazu gleich mehr), mache ich auf See nur eine abgespeckte Version, die keine drei Minuten pro Tag dauert. Dabei wird einfach nur eine Runde über das Deck gedreht, ein Blick auf alle Spanner, Bolzen, Splinte, Toggel, Stagen und Wanten geworfen. Außerdem wird mit dem Fernglas nachgesehen, ob im Mast-Topp und an den Salingen alles in Ordnung aussieht.

Kleiner Fehler – große Wirkung: Dieser Splint hält nicht mehr lange den Bolzen.

Der tägliche Rigg-Check auf See wird gerne vernachlässigt. Er ist deshalb so wichtig, weil wir auf See keinen Schiffsausrüster mit Ersatzteilen, geschweige denn einen Kran zum Legen des Mastes finden. Hier sind wir komplett auf uns gestellt und Probleme müssen autark gemeistert werden. Umso wichtiger ist es, so früh wie möglich mitzubekommen, ob etwas verschleißt. Je eher ich das bemerke, desto einfacher ist meistens die Behebung des Problems, und das kann auf hoher See elementar sein.

Das wird beim Rigg-Check überprüft

Beim ausführlichen Rigg-Check im Hafen oder am Ankerplatz werden ganz in Ruhe die folgenden Punkte abgearbeitet. Dazu gehört es, einmal den Mast bis zum Topp zu entern sowie eine Runde über Deck zu drehen. Klar, im Winterlager kann ich das natürlich am Boden erledigen. Generell sollten die folgenden Dinge begutachtet werden:

Rigg-Check: Wanten und Stagen

Die Wanten und Stagen sorgen dafür, dass das Rigg nicht umfällt. Normalerweise sind sie – sofern nicht ein Rodrigg vorhanden ist – aus Drähten mit 19 Kardeelen. Bei diesem Draht kann mit einem einfachen Trick geprüft werden, ob die Wanten und Stagen noch in Ordnung sind oder ob sich eine oder mehrere ihrer 19 Kardeele gelöst haben. Dazu fährt man mit zwei Fingern schnell den Draht rauf und runter – etwa über eine Strecke von mindestens 30 Zentimetern. Ist eine Kardeele gebrochen, bildet sich ein Hubbel, der dann zu spüren ist.

Zwei-Finger-Trick: Ist eine Kardeele gebrochen, bildet sich ein Hubbel, der zu spüren ist.

Diese äußerst hilfreiche Methode funktioniert nicht immer über die gesamte Länge des Drahtes, aber in der Nähe der Bruchstelle. Ich muss das also bei jedem Draht im Idealfall mehrfach auf verschiedenen Höhen des Riggs machen. In jedem Fall aber ist das eine gute Methode, beim täglichen Check auf See zu merken, ob im decknahen Bereich ein Draht anfängt aufzugeben. Mir selbst ist das in der Arafura-See nördlich von Australien passiert und wir haben es beim täglichen Rigg-Check bemerkt.

Material-Ermüdung: gebrochene Kardeele am Unterwant

Am Ende der Drähte sitzen die Terminals, die auf das Want oder Stag aufgepresst wurden. Sie sollten beim Rigg-Check einer ausführlichen Sichtkontrolle unterzogen werden. Wenn sich Haarrisse bilden, ist dies ein wichtiges Alarmzeichen und es muss reagiert werden. Bis zum Bruch ist es dann meist nicht mehr weit.

Ein feiner Haarriss wie dieser hier an einem Terminal kann fatale Folgen haben.

Hinweis: Eine trügerische Sicherheit vermitteln Schutzrohre, die über die Spanner geschoben werden, weil das optisch ansprechender ist. Leider sieht man nicht, wie es unter ihnen aussieht. Sie sollten daher regelmäßig angehoben werden. Eine befreundete Crew hat auf der Biskaya so das Rigg verloren. An den Terminals bildeten sich innerhalb kurzer Zeit Haarrisse (es lag ein Verarbeitungsfehler vor) und unter den Hülsen haben sie diese nicht bemerkt.

Zum Rigg-Check gehört auch der Blick auf die Spanner unter Schutzrohren. Hier Achterstagspanner.

Zum Rigg-Check gehört auch die Kontrolle des Drahtes in der Rollanlage des Vorsegels. Er wird gern übersehen. Ebenso ist eine regelmäßige Wartung der Rollanlage wichtig – allem voran das Fetten der Lager, um ihre Leichtgängigkeit zu erhalten. Siehe dazu auch hier.

Das regelmäßige Fetten der Roll-Anlage sollte Teil der Bord-Routine sein.

Müssen Wanten getauscht werden, erfolgt das grundsätzlich paarweise, damit nicht ein neuer Draht mit mehr Reck einem alten, weitgehend ausgereckten Draht gegenübersteht, was zu einem asymmetrischen Trimm führt. Kommt es zu solchen Ermüdungserscheinungen bei einzelnen Wanten, ist dies meistens als Warnzeichen zu sehen, und es sollte möglichst umgehend das gesamte stehende Gut erneuert werden.

Rigg-Check: Spanner, Splinte, Schäkel und Bolzen

Hierbei handelt es sich im Wesentlichen um eine Sichtkontrolle. Ich gehe dabei von Spanner zu Spanner und gucke, ob alle Splinte noch da sind. Je nach System ist es hilfreich, die Splinte zu tapen, um sie gegen unbeabsichtigtes Lösen zu sichern – beispielsweise, wenn sich eine schlagende Schot verhakt. Dabei wird auch geprüft, ob die Bolzen gesichert sind.

Schäkel, Splinte, Bolzen. Auf Fahrtenyachten gibt es sie zuhauf.

Wichtig: Splinte nicht mehrfach benutzen, weil beim Aufbiegen der Splinte Material-Streckgrenzen überschritten werden und die Festigkeit des Materials dadurch herabgesetzt wird. Einmal geht, mehrfach ist am falschen Ende gespart! Und: Bitte den Splint im Bolzen nicht weiter als 30 Grad aufbiegen – das reicht völlig aus.

Splinte werden nicht weiter als 30 Grad aufgebogen.

Tipp: Wenn Wanten in Lee regelmäßig schlagen, haben sie sich gereckt oder ein Spanner geht auf. Dann muss nachgespannt werden. Dies sollte auf beiden Seiten des Riggs gleichmäßig erfolgen, sofern nicht ein Spanner aufgegangen ist.

Dieser Stagreiter ist fast durch. Er hätte nicht mehr lange gehalten.

Zu dieser Kontrolleinheit gehört auch ein Blick auf alle Schäkel. Sie sollten gegen unbeabsichtigtes Öffnen gesichert sein. Außerdem kann es sein, dass sie bei hoher Belastung abnutzen und irgendwann brechen. Das gleiche gilt für Stagreiter. Insbesondere bei Langfahrern ist das ein Problem. Wenn Metall auf Metall reibt, reduziert sich schleichend das Material.

Hier ist alles in Ordnung. Die Bolzen der Saling sind gesichert.

Bei vielen Yachten werden die Salinge mit Bolzen befestigt. Beim Aufentern der Masten sollten sie daher auch geprüft werden. Ebenso gilt es, einen Blick auf die Endbeschläge der Salinge zu werfen. Sitzen die Wanten hier noch korrekt in der Durchführung?

Saling-Endbeschlag auf einer Blauwasseryacht. Das Oberwant ist rausgesprungen!

Rigg-Check: Laufendes Gut

Insbesondere Fallen neigen gerne zum Durchscheuern, wenn die Segel tagelang gesetzt sind und im Takt der Wellen immer etwas ein wenig am Mantel des Falls scheuert. Besonders die Umlenkrollen im Mast-Topp führen hier zu Problemen.

Der Dauer-Einsatz hat an diesem Fall Spuren hinterlassen – Foto: Stefanie Kamke

Ist ein Fall angescheuert, sollte es umgesetzt werden. Bei geknotetem Tauwerk ist das kein Problem – mal davon abgesehen, dass der Knoten meist ziemlich fest sitzt. Heutzutage werden viele Schäkel jedoch gespleißt. Dann hilft es nur, einen neuen Spleiß zu setzen. Ich persönlich kaufe meine Fallen grundsätzlich immer zwei Meter länger. Das erlaubt einen neuen Spleiß, wenn das Tau anfängt durchzuscheuern. Logisch: Zwei Meter mehr Fall zu kaufen, ist deutlich günstiger, als regelmäßig ein komplettes Fall neu zu kaufen.

Mit dieser kleinen Zwischen-Leine variieren wir die Lage der Dirk.

Tipp: Bei unserer Dirk haben wir am Ende des Baumes eine kleine Leine zwischengeknotet. Sie bekommt jede Saison eine andere Länge. Dadurch ist bei uns nach 45.000 Seemeilen immer noch die erste Dirk im Einsatz.

Die Scheuerproblematik gibt es übrigens auch bei Schoten und ihren Schäkeln. Auch sie müssen regelmäßig überprüft werden. Bei uns an Bord ist vor Jahren mal ein Schäkel an der Spinnakerschot gebrochen. Der flog bis ins Cockpit und hat einen Mitsegler damals nur um Haaresbreite am Auge verfehlt. Da hatten wir großes Glück und seitdem richte ich mein Augenmerk da noch mehr drauf.

An dieser Schot wurden Passatsegel gefahren. Auf der anderen Seite des Ozeans war sie fast durch.

Rigg-Check: Beleuchtung

Wenn ich ohnehin schon den Mast erklimme, kann ich auch eben die Funktion der Positionslampen und des Deck-Scheinwerfers überprüfen. Dazu schaltet ein Crew-Mitglied die Verbraucher ein und ich gebe kurz Feedback, ob sie leuchten.

Schnell erledigt: Sichtkontrolle der Navigationsbeleuchtung

Alternativ kann das auch im Dunkeln in einer Marina oder mit dem Beiboot am Ankerplatz überprüft werden. Einfach ein paar Meter entfernen und kurz über Handy oder Handfunkgerät mit einer zweiten Person abstimmen.

Rigg-Check: Spinnakerbäume

Auch der Spinnakerbaum verdient ein gewisses Maß an Aufmerksamkeit. Sind die Endbeschläge schwergängig, sollten sie wieder gangbar gemacht werden. Außerdem werden je nach System die Schuhe auch mit Bolzen und Splinten verbunden. Dann gilt es auch hier, die Splinte zu checken.

Der Spinnakerbaum sollte auch kontrolliert werden.

Je nach Hersteller werden zwischen Schuh und Schiene am Mast Kunststofflager eingesetzt, die mit der Zeit verschleißen und ausgetauscht werden müssen.

Rigg-Check: Ausrüstung

Dieser Punkt ist schnell abgehakt. Damit meine ich eine Kontrolle von der am Mast angebrachten Ausrüstung – beispielsweise eine Radarschüssel. „Ist die Halterung noch fest?“ wäre eine mögliche Frage. Oder: „Läuft das Kabel sauber in den Mast oder scheuert es an der Kante der Durchführung kaputt?“. Das gleiche gilt beispielsweise auch für Antennen, Positionslampen, Windgeber, Radarreflektoren und so weiter.

Es sollte auch eine regelmäßige Kontrolle am Radar- oder Windgeneratormast durchgeführt werden.

Dieser Check lässt sich auch unabhängig vom Mast auf am Heck angebrachte Masten für Radar oder Windgenerator übertragen, wenn diese mit Drahtseilen und Spannern oder Stangen mit Splinten und Bolzen abgestützt werden. Ist das der Fall sollten diese Verbindungen ebenfalls kontrolliert und in die Routine-Kontrolle mit aufgenommen werden.

Rigg-Check: Seereling

Natürlich gehört die Seereling nicht zum Rigg, aber auch hier sind Bolzen und Splinte im Einsatz, die die Drähte halten. Ich würde eine kurze Sichtkontrolle daher in die Routine mit einbauen. Das kostet nicht viel Zeit und kann großen Schaden abwenden. Gar nicht auszudenken, was passiert, wenn nachts auf hoher See ein Crewmitglied über Bord geht, weil ein Relingsdraht plötzlich nachgibt …

Schnell erledigt: eine Kontrolle der Splinte an der Seereling

Hinweis: Auf dem Foto ist ein Ringsplint zu sehen. Diese Splinte sind trügerisch, da sie leider leicht entfernbar sind. Beispielsweise, wenn sich eine schlagende Schot vom Vorsegel verhakt. Sie reißt den Splint dann einfach heraus. Bei klassischen Splinten zum Aufbiegen kann das nicht passieren.

Und nicht zuletzt würde ich im dem Zuge auch kurz kontrollieren, ob alle Relingstützen fest in ihrer Halterung sind.

Schwer zu erkennen, aber diese Relingstütze ist lose (Abstand zwischen Fußleiste und Stütze).

Beim Rigg-Check den Mast entern

Der Form halber sei noch erwähnt: Beim Aufentern des Mastes — auch bei Maststufen — bitte immer mit einem Bootsmannsstuhl sichern. Er wird grundsätzlich nicht angeschäkelt, sondern nur angeknotet, da ein Schäkel brechen kann. Ein zweites Fall ist eine gute zusätzliche Absicherung, falls das erste Fall wider Erwarten eine Schwachstelle hat.

Optimal gesichert: mit zwei geknoteten Fallen

Fazit

Der regelmäßige Rigg-Check sollte genauso zur Bord-Routine gehören wie die Kontrolle des Ölstandes der Maschine. Wahlweise einmal pro Saison oder alle 1.000 Seemeilen und bei langen Passagen täglich auf hoher See. Dazu gehören neben den Wanten, Stagen, Spannern, Terminals, Splinten, Bolzen, Schäkeln sowie dem laufenden Gut auch die Seereling und Radar- oder Windgeneratormasten.

Schönes Segeln! Gut, wenn mit dem Rigg alles in Ordnung ist.

Der Aufwand für den Rigg-Check ist nicht sonderlich hoch und steht in keinem Verhältnis zum Ärger, der entsteht, wenn eine wichtige Verbindung bricht oder versehentlich aufgeht. Außerdem ist es eine gute Übung, von Zeit zu Zeit den Mast zu entern. Tritt unvorhergesehen mal ein Problem auf und ich muss auf hoher See in den Mast, sind die Abläufe bereits vertraut.

In diesem Sinne (der Spruch muss jetzt einfach kommen): Mast- und Schotbruch 🙂

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