Erfahrungsbericht: Grundberührung mit Wassereinbruch in den schwedischen Schären

Ingo Gunzer

Von Ingo Gunzer

Ingo Gunzer wurde 1958 in Kiel geboren. Zusammen mit seiner Frau Saskia segelt er eine Hallberg Rassy 40, auf der sie auch Segeltrainings anbieten. Ingo ist Realschullehrer und Flugkapitän für Airbus A320 und A330 mit weltweiter Flugerfahrung. Unter anderem arbeitet er auch als Ausbildungs- und Checkkapitän.

Webseite des Autors
Alle Beiträge ansehen

Kollision in den Schären: Wir sind auf Grund gelaufen

Es ist eigentlich alles wie immer und es ist auch nicht das erste Mal, dass Saskia und ich durch die schwedischen Schären segeln. Der Weg führt uns durch die zauberhafte Schärenlandschaft südlich von Marstrand an der schwedischen Westküste. Wir sind mit Papierseekarten und Plotter unterwegs. Bei uns ist die Navigation so eingespielt, dass einer die Strecke auf der Seekarte mitplottet und der andere zugleich den Kurs auf dem Kartenplotter verfolgt.

Unterwegs in den Schären. Die Yacht des Autors. ©Ingo Gunzer

Auch die Sicht ist gut, der Wind kommt mit etwa fünf Windstärken aus West. Wir passieren verschiedene gekennzeichnete Untiefen und dann geschieht es! Als wir eine Fahrwassertonne im Abstand von ungefähr 30 Metern passieren wollen, kommt unsere Hallberg Rassy 34 plötzlich mit einem lauten Schlag zum Stehen. Während Saskia sofort die Grundberührung realisiert, stehe ich im Cockpit und sage noch, dass das nicht sein kann, da um uns herum laut Karte doch eigentlich 15 bis 20 Meter Wassertiefe herrschen sollen! Wie ich später feststelle, haben wir die Tonne auf der falschen Seite passiert. Kleiner Fehler – große Wirkung.

Die Unfallstelle (roter Kreis). ©Navionics

Auf den ersten Blick ein beachtlicher Schaden, doch wir kommen frei

Schnell eilt Saskia in den Salon, wirft mir die Rettungsweste zu und begutachtet die Schäden. Wir haben einen Wassereinbruch! Doch damit nicht genug, der Tisch ist aus der Verankerung gebrochen und auch sonst sind einige Schäden im Mobiliar zu finden. In der Zwischenzeit habe ich rückwärts eingekuppelt und nach wenigen Augenblicken sind wir glücklicherweise auch wieder frei. Immer wieder habe ich mir zuvor gesagt, wenn ich einmal eine Grundberührung haben sollte, fahre ich, wenn möglich, um 180 Grad versetzt aus der Stelle wieder heraus. Es klappt, wir sind frei.

Das sieht gar nicht gut aus, die Bodenbretter sind beschädigt! ©Ingo Gunzer

Da wir nicht wissen, wie groß der Schaden ist und ob wir gegebenenfalls sinken werden, wollen wir die Rettungsinsel bereitlegen. Das erweist sich als gar nicht so einfach, sie ist tief unten in der Backskiste verstaut. Zuerst muss ich die beiden Klappfahrräder herausholen. Dann erst erreiche ich die Rettungsinsel! Wie blöd war ich eigentlich bei der Reisevorbereitung, als ich sie so weit unten verstaut habe?

Die Notfalltrainings aus unseren Berufen helfen, die Situation einzuordnen

Saskia und ich kommen beide aus der Fliegerei. Sie ist neun Jahre als Stewardess geflogen, ich habe knapp 30 Jahre Erfahrung als Airline-Kapitän, Ausbilder und Checker. Beide wurden wir unser gesamtes Berufsleben über auf das Abarbeiten von Notsituationen trainiert. Wieder und wieder wurden sogenannte „Procedure Trainings“ eingeübt und verinnerlicht. Beide haben wir eine Ausbildung im Bereich „Crew Resource Management (CRM)“ erhalten. Außerdem bin ich als Pilot trainiert, Notsituationen nach dem Entscheidungsmodell FORDEC abzuarbeiten. Folglich wenden wir bei unserem Unfall in Schweden unbewusst jene Verfahren an, die wir aus der Fliegerei kennen und die sich auch bestens zur Anwendung im maritimen Bereich eignen.

Zum Berufsalltag eines Piloten gehören regelmäßige Trainings. ©Belish/stock.adobe.com

Als ich mir vor zwei Jahren autodidaktisch die Prüfungsinhalte zum Erwerb des Sportseeschifferscheins aneignete, ist mir aufgefallen, dass in der Ausbildung für diesen sehr umfangreichen Segelschein Anleitungen zur effektiven Crewführung und Tools zur Bewältigung von Notsituationen in der Sportschifffahrt fehlen. Daher möchte ich an unserem Beispiel kurz erläutern, wie sich Trainingsmethoden der Luftfahrt auf die Sportschifffahrt übertragen lassen – zumal sie durchaus helfen können, eine Notsituation auf einer Yacht zu bewältigen.

Südlich von Marstrand kollidiert die Yacht mit einer Schäre. ©Sönke Roever

Parallelen zum „Crew Resource Management” aus der Luftfahrt

Nachdem wir in unserem Schiff den Wassereinbruch festgestellt haben, bitte ich Saskia, auf UKW-Seefunk-Kanal 16 einen Notruf abzusetzen, weil das Wetter zunehmend schlechter wird. Der Wind nimmt zu, die See wird rauer. Als überraschende Antwort bekomme ich: „Das kann ich nicht, ich gehe an die Pinne, funk du bitte!“

Welch ein Zündstoff in dieser stressvollen Situation. „Das kann ich nicht“ könnte jetzt gut in Vorwürfen meinerseits enden. Zumal ich Saskia schon mehrere Male die Funktionsweise des UKW-Seefunk-Gerätes erklärt habe. Wie oft habe ich ihr gesagt, dass sie im Winter doch einen Funkschein machen könne? Ihre Antwort: „Wenn es einmal darauf ankommt, kann ich doch einfach hineinsprechen! Das geht auch ohne Schein.“

Der Ansatz des CRM sieht vor, dass das Crewergebnis zählt und nicht die einzelne Glanzleistung. Das bedeutet, übertragen auf unsere Situation, dass ich das „Das kann ich nicht“ akzeptiere, und zwar nicht schnippisch oder belehrend, einfach als Fakt. Mehr noch: Es gibt eine Alternative: „Ich gehe an die Pinne“. Wenn das in dieser Situation das ist, was Saskia am besten kann, weil sie diese Tätigkeit vorher schon dutzende Male geübt hat, ist das richtig so!

Im Flugsimulator üben wir etliche Notverfahren, wie etwa eine Evakuierung am Boden, wo der Co-Pilot die notwendigen Handgriffe ausführt und der Kapitän sich aufgrund der geringeren Arbeitsbelastung ein umfassendes Bild von der Situation machen soll.

„Funk du bitte!“ ist im Nachhinein betrachtet genau richtig. Da ich aufgrund meines Berufes täglich am Funkgerät sitze, kann ich ohne große Überlegung einen PAN-PAN-Call absetzen und habe immer noch Kapazitäten, bei Bedarf Saskia zu unterstützen.

Die Crew muss sich mit der Rolle im Notfall sicher fühlen. ©Ingo Gunzer

Bestandsaufnahme der Notfallsituation

Der Funkspruch ist abgesetzt. Zeit für eine Bestandsaufnahme: Der Blick in die Bilge zeigt, dass wir Wasser im Schiff haben. Leider lässt sich das Leck nicht lokalisieren. Der Wassereinbruch ist jedoch zurzeit nicht so groß, dass wir die Lage als bedrohlich einstufen. Für den Notfall haben wir zwei Pumpen an Bord, eine Handpumpe und eine elektrische Notpumpe. Wir nutzen die Handpumpe und pumpen das Wasser in der Bilge ab, das dort etwa 15 Zentimeter hoch steht.

Eine der Bilgenpumpen an Bord der havarierten Yacht. ©Ingo Gunzer

Was uns allerdings Sorgen bereitet, ist der Kiel. Mir schießen Berichte von Kielverlusten durch den Kopf, bei denen die Yachten innerhalb von Sekunden durchgekentert sind. Ich bitte Saskia aus diesem Grunde, bei mir im Cockpit zu bleiben und nicht unter Deck. Ich frage über UKW-Seefunk bei Swedish Rescue nach, wie lange wir noch auf die Hilfe warten müssen, und bekomme die Info, dass die Retter auf dem Weg sind. Ich teile Swedish Rescue mit, dass wir unsere Position halten, damit sich Retter und wir nicht voneinander entfernen.

Schadensuche: Der Ursprung des Wassers ist nicht zu finden. ©Ingo Gunzer

Das Entscheidungsmodell FORDEC

Während der Bestandsaufnahme und der Einleitung von Maßnahmen hat uns ein Entscheidungsmodell geholfen, das FORDEC heißt. Es bietet eine Methode zur strukturierten Entscheidungsfindung, die vor allem in der Luftfahrt angewandt wird – quasi eine Art Checkliste. Die einzelnen Buchstaben stehen dabei für:

F = Facts: Was sind die Fakten?

  • Grundberührung
  • Schäden im Schiff
  • Wassereinbruch, der sich in Grenzen hält
  • Keine Personenschäden
  • Schiff ist manövrierfähig

O = Options: Was sind unsere Optionen?

  • Beliebigen nächsten Hafen anlaufen
  • Nächsten Hafen mit entsprechenden Reparaturmöglichkeiten anlaufen
  • Notruf absetzen und auf Hilfe warten

R = Risks: Welche Risiken gibt es in dieser Situation?

  • Schiff sinkt
  • Kielverlust
  • Durchkentern

D = Decision: Wir müssen auf Basis der oben angeführten Überlegungen eine Entscheidung treffen.

E = Execution: Wir müssen unsere Entscheidung vorbereiten und umsetzen.

  • Aufgaben verteilen
  • Schiff vorbereiten
  • Hafenhandbuch studieren
  • Navigation vornehmen
  • Zeitmanagement einteilen

C = Check:
Diesen Punkt möchte ich aufgrund meiner Erfahrung als Ausbildungspilot ganz besonders hervorheben. Immer wieder wird festgestellt, dass Besatzungen unter Stresssituationen vergessen, ihre getroffene Entscheidung erneut zu überprüfen.

Die Entscheidungsfindung in einer Notsituation ist von vielen Variablen abhängig, die sich schlagartig ändern können. So kann sich beispielsweise der technische Zustand des Schiffes ändern. Das Wetter kann sich verschlechtern, ein Ausweichhafen ist aufgrund von Wetter oder Strömung nicht ansteuerbar und vieles mehr. Wichtig ist, den mit FORDEC beschriebenen Entscheidungsprozess immer wieder von Neuem zu beginnen, was eventuell zu einer neuen Entscheidung mit anschließender Durchführung führt.

Die Rettung aus der Notsituation

Es dauert nicht lange und wir sehen ein Schlauchboot von Swedish Rescue auf uns zufahren. An Bord sind zwei Männer und eine Frau. Sie kommen längsseits. Wir erklären unseren Schaden und schlagen vor, aus eigener Kraft nach Marstrand zu fahren, bitten aber um ständige Begleitung, für den Fall des Kielverlustes. Zur gleichen Zeit erscheint ein Boot der schwedischen Wasserschutzpolizei am Unfallort. Die Seenotretter sind mit dem Vorgehen einverstanden.

Bei Schietwetter ein unwirtlicher Ort – die Außenschären bei Marstrand. ©Sönke Roever

Etwas südlich von Marstrand führt unser Kurs kurz in die Außenschären, der Wind ist mittlerweile in Böen auf bis zu 30 Knoten gestiegen. Es ist rau, die See empfängt uns, als wolle sie uns sofort wieder loswerden. Unser Schiff stampft durch die Wellen und ich sorge mich abermals um den Kiel. Es geht gut, aber ich bin sehr froh, von unseren Helfern eskortiert zu werden.

Wir werden erfolgreich in den kleinen privaten Yachthafen der Ringens Varv begleitet. Festgemacht, direkt unter dem Kran, müssen wir erstmal warten. Doch immerhin, der Werftchef sagt uns zu, er käme sofort, wenn das Schiff zu viel Wasser nehme.

Erneut checken wir die Bilge, in der mittlerweile schon wieder ungefähr zehn Zentimeter Wasser stehen. Überschaubar, doch die Ursache für das Leck ist leider immer noch nicht zu erkennen. Auch unsere Helfer kommen an Bord und begutachten die Schäden.

Zeit zum Durchatmen an der Werftpier in Marstrand. ©Ingo Gunzer

Ich nutze die Zeit, um mit meiner Versicherung Pantaenius in Hamburg zu telefonieren. Man bittet mich um eine Schadensanzeige und Schilderung des Unfallherganges. Jedoch frage ich mich, wie ich am Wochenende an die Formulare kommen soll? Auch hier hat uns Swedish Rescue geholfen. Einer unserer Helfer bekommt die Probleme mit und nimmt mich mit zu sich nach Hause. Auf dem Fußboden seines gemütlichen Hauses drucken, scannen und faxen wir. Pantaenius bestätigt den Erhalt.

Der Schaden am Kiel ist sehr gut zu sehen. ©Ingo Gunzer

Das Wasser im Schiff steigt nur langsam weiter, in vier Stunden etwa zehn Zentimeter. Daher entscheiden wir uns, erstmal unter dem Kran der Ringens Varv liegen zu bleiben und mit dem Kranen bis zum Montag zu warten.

Am Sonntag läuft ein Polizeiboot in den kleinen Hafen und macht neben uns fest. Ich erwarte die üblichen bürokratischen Formalitäten. Weit gefehlt. Einer der beiden Polizisten fragt, ob es uns gut gehe und was mit dem Schiff sei. Wenn wir Lust hätten, sollten wir doch einmal an Bord kommen und erzählen. Nachdem wir die Ereignisse kurz geschildert haben, zeigt einer der beiden auf den Plotter und sagt, eine halbe Seemeile nördlich unserer Unfallstelle habe er selbst eine Grundberührung gehabt. Das komme in dieser Gegend 30 bis 40 Mal pro Saison vor!

Die Kollision mit der Schäre hat sichtbare Spuren am Kiel hinterlassen. ©Ingo Gunzer

Die Reparatur der Yacht nach der Kollision mit der Schäre

Am Montag kommt unser Schiff an den Kran, es sind Schäden am Kiel und am Laminat zu erkennen. Wir sind uns nicht sicher, ob wir per Land- oder Wasserweg das Schiff zur nächsten Werft bringen sollen. Außerdem stellt sich die Frage, in welche Werft das Schiff gebracht werden soll. Schließlich entscheiden wir uns, nach Rücksprache mit der Versicherung und dem bestellten Gutachter, unser Schiff auf dem Landweg zum Orust Yachtservice zu bringen.

Auf einer Werft wird die havarierte Yacht an Land gehoben. ©Ingo Gunzer

Am Ende profitieren wir von der großen Erfahrung der schwedischen Bootsbauer und unser Schiff sieht nach der Reparatur besser aus als vorher. Großes Lob gilt auch unserem Versicherer, hier wurde alles eingehalten, was versprochen wurde.

Der Kiel ist noch dran, hat aber ordentlich was abbekommen. ©Ingo Gunzer

Fazit

Man mag es kaum glauben, aber Saskia und ich hatten anschließend eine wunderschöne Woche in Marstrand. Wir haben viele nette und hilfsbereite Schweden kennengelernt. Zu keiner Zeit ist zwischen Saskia und mir ein böses Wort gefallen. Ja, wir haben einen navigatorischen Fehler gemacht und daraus ist eine Notsituation entstanden. Allerdings haben wir in der Notsituation super zusammengearbeitet und es gab keine Schuldzuweisung. Die Methoden aus der Luftfahrt haben uns dabei geholfen.

Unterm Strich hat uns der Vorfall zusammengeschweißt und ich freue mich schon jetzt auf unsere anstehende Langfahrt.

Mehr zum Thema

ELNA – Blitzschutz

Die ELNA GmbH bietet einen umfassenden und innovativen Blitzschutz für Yachten. Individuell für jede Yacht und Schutzanforderung.

SECUMAR – Rettungswesten

Die Rettungswesten der Marke SECUMAR überzeugen durch Qualität und Innovation. Auf unzähligen Segelyachten kommen sie zum Einsatz.

McMurdo – EPIRB/PLB

McMurdo zählt seit Jahrzehnten zu den fortschrittlichsten Anbietern von SAR (Search and Rescue) Lösungen wie EPIRBs, PLBs oder AIS MOBs und verfügt über ein weltweites Servicenetzwerk.

Crewsaver Rettungsinseln

Crewsaver, seit über 60 Jahren weltweit erfolgreicher Hersteller von Sicherheitstechnik für die Sportschifffahrt, stellt die neuen Rettungsinseln Mariner und ISO für den küstennahen Bereich vor.

Ocean Signal – EPIRB/PLB

Ocean Signal ist einer der führenden Entwickler und Hersteller von EPIRBs, SARTs, PLBs, GMDSS-Funkgeräten und AIS-Transpondern. Ocean Signal stellt Produkte für die Sport- und Berufsschifffahrt her.
Subscribe
Informiere mich bei
guest
8 Comments
Älteste
Aktuellste Likes
Inline Feedbacks
View all comments
Christine Peters
Christine Peters
1 Monat her

Vielen Dank für den sehr guten aufschlussreichen, lehrreichen Beitrag, die Infos zur FORDEC Checkliste sowie das Teilen eures Umgangs in Stresssituationen – Respekt!!! … wir sind gerade in den norwegischen Schären unterwegs 😉
Vielen Dank sagen Peter & Christine

Martin
Martin
1 Monat her

Mit einer baugleichen HR34 bin ich vor knapp 30 Jahren auf eine Buhne aufgelaufen in der Schelde- Mündung. Wir hatten ca. 7kn. drauf und waren auf Kreuzgang („hmmm … das passt noch!“ Es passte nicht mehr. Der Aufprall war so heftig, dass wir auf die nächste Flut warten mussten. Erstaunlich: keinerlei Schäden! Allerdings habe ich gehört, dass Rassy seine Art, die Rümpfe zu bauen, später wegen Gewichtsersparnis leicht geändert hat. In unserem Verkaufsprospekt stand jedenfalls noch drin, dass sie so gebaut werden, dass der „Kontakt“ mit einer Schäre bei 6 Kn. Fahrt kein Problem darstellt…. Ob das später auch noch… Mehr lesen »

Harald Kotterer
Harald Kotterer
1 Monat her

Großartig aus dieser Eurer mißlichen Lage einen Input für jeden Segler zu machen. Danke für den Inhalt aus Deiner Fliegerei. Genauso denke ich sollte man mit Besonnenheit vorgehen. Wir können daraus viel lernen, nur leider bei den ganzen Patent-Prüfungen fehlen diese Inhalte komplett, zumindest mir nicht bekannt. Danke, danke werde mir diesen Beitrag ganz dick aufhängen.

Richard Jeske
Richard Jeske
1 Monat her

Vielen Dank für diesen offenen Bericht und die Werbung für CRM und F.O.R.D.E.C
In aller Bescheidenheit möchte ich darauf hinweisen, dass wir schon seit vielen Jahren CRM Seminare erfolgreich anbieten.

https://www.folgenreiche-fortbildung-maritim.de/

Auch arbeiten wir in der praktischen Yachtausbildung – ebenfalls seit vielen Jahren mit F.O.R.D.E.C
Hier unser Notrollen Flyer, den wir zusammen mit Pantaenius entwickelt haben:

http://www.well-sailing.de/fileadmin/dateien-richard/skippertraining/17_Fl_FOR_DEC_Notfallrolle_v08.pdf

Wir würden uns über einen Kontakt und eventuellen Erfahrugsaustausch freuen

Schöne Grüße
Richard Jeske

Axel
Axel
1 Monat her

Klasse Bericht! Ich mag diese Offenheit. Fehler koennen passieren, man muss aus ihnen lernen. Die Luftfahrt als Beispiel kann uns beim Segeln nur helfen. Grossartiger Beitrag, vielen Dank!

Reinhard Bohlig
Reinhard Bohlig
30 Tagen her

Auch wenn alle Kommentare nur positiv ausfallen, scheint mir doch Kritik angebracht. Ich segle in dem Gebiet seit langen Jahren und weiß, wie schnell hier ein Fehler passieren kann. Wenn ich auf einen Felsen auflaufe und erhebliche Schäden und ein Leck feststelle, halte ich es für einen Grundfehler, das Schiff vom Felsen zu ziehen und damit die Gefahr für die Crew erheblich zu erhöhen (ringsherum 15 m Wassertiefe – konkrete Gefahr zu sinken). Auf dem Felsen liegt das Schiff zunächst sicher. Das richtige Verhalten wäre m.E. gewesen, über Funk Hilfe anzufordern, die Rettungsmittel klarzumachen und zu warten, bis die die… Mehr lesen »

Ino Gunzer
Ino Gunzer
3 Tagen her

Vielen Dank für eure Beiträge, die ich erst heute gelesen habe. Wir sind seit Mai mit unserem neuen Schiff unterwegs und haben eine tolle Tour ohne Grundberührung hinter uns. Es ging von Dänemark durch die schwedischen Westschären noch Oslo,weiter nach Stavanger,von dort zum Limfjord über Hals nach Fünen. Ich habe lange nicht ins Internet geschaut und kann mir erst jetzt bedanken

Ino Gunzer
Ino Gunzer
3 Tagen her

Mich….