Erfahrungsbericht: Grundberührung mit Wassereinbruch in den schwedischen Schären

Kollision in den Schären: Wir sind auf Grund gelaufen

Es ist eigentlich alles wie immer und es ist auch nicht das erste Mal, dass Saskia und ich durch die schwedischen Schären segeln. Der Weg führt uns durch die zauberhafte Schärenlandschaft südlich von Marstrand an der schwedischen Westküste. Wir sind mit Papierseekarten und Plotter unterwegs. Bei uns ist die Navigation so eingespielt, dass einer die Strecke auf der Seekarte mitplottet und der andere zugleich den Kurs auf dem Kartenplotter verfolgt.

Auch die Sicht ist gut, der Wind kommt mit etwa fünf Windstärken aus West. Wir passieren verschiedene gekennzeichnete Untiefen und dann geschieht es! Als wir eine Fahrwassertonne im Abstand von ungefähr 30 Metern passieren wollen, kommt unsere Hallberg Rassy 34 plötzlich mit einem lauten Schlag zum Stehen. Während Saskia sofort die Grundberührung realisiert, stehe ich im Cockpit und sage noch, dass das nicht sein kann, da um uns herum laut Karte doch eigentlich 15 bis 20 Meter Wassertiefe herrschen sollen! Wie ich später feststelle, haben wir die Tonne auf der falschen Seite passiert. Kleiner Fehler – große Wirkung.

Auf den ersten Blick ein beachtlicher Schaden, doch wir kommen frei

Schnell eilt Saskia in den Salon, wirft mir die Rettungsweste zu und begutachtet die Schäden. Wir haben einen Wassereinbruch! Doch damit nicht genug, der Tisch ist aus der Verankerung gebrochen und auch sonst sind einige Schäden im Mobiliar zu finden. In der Zwischenzeit habe ich rückwärts eingekuppelt und nach wenigen Augenblicken sind wir glücklicherweise auch wieder frei. Immer wieder habe ich mir zuvor gesagt, wenn ich einmal eine Grundberührung haben sollte, fahre ich, wenn möglich, um 180 Grad versetzt aus der Stelle wieder heraus. Es klappt, wir sind frei.

Da wir nicht wissen, wie groß der Schaden ist und ob wir gegebenenfalls sinken werden, wollen wir die Rettungsinsel bereitlegen. Das erweist sich als gar nicht so einfach, sie ist tief unten in der Backskiste verstaut. Zuerst muss ich die beiden Klappfahrräder herausholen. Dann erst erreiche ich die Rettungsinsel! Wie blöd war ich eigentlich bei der Reisevorbereitung, als ich sie so weit unten verstaut habe?

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Die Notfalltrainings aus unseren Berufen helfen, die Situation einzuordnen

Saskia und ich kommen beide aus der Fliegerei. Sie ist neun Jahre als Stewardess geflogen, ich habe knapp 30 Jahre Erfahrung als Airline-Kapitän, Ausbilder und Checker. Beide wurden wir unser gesamtes Berufsleben über auf das Abarbeiten von Notsituationen trainiert. Wieder und wieder wurden sogenannte „Procedure Trainings“ eingeübt und verinnerlicht. Beide haben wir eine Ausbildung im Bereich „Crew Resource Management (CRM)“ erhalten. Außerdem bin ich als Pilot trainiert, Notsituationen nach dem Entscheidungsmodell FORDEC abzuarbeiten. Folglich wenden wir bei unserem Unfall in Schweden unbewusst jene Verfahren an, die wir aus der Fliegerei kennen und die sich auch bestens zur Anwendung im maritimen Bereich eignen.

Als ich mir vor zwei Jahren autodidaktisch die Prüfungsinhalte zum Erwerb des Sportseeschifferscheins aneignete, ist mir aufgefallen, dass in der Ausbildung für diesen sehr umfangreichen Segelschein Anleitungen zur effektiven Crewführung und Tools zur Bewältigung von Notsituationen in der Sportschifffahrt fehlen. Daher möchte ich an unserem Beispiel kurz erläutern, wie sich Trainingsmethoden der Luftfahrt auf die Sportschifffahrt übertragen lassen – zumal sie durchaus helfen können, eine Notsituation auf einer Yacht zu bewältigen.

Parallelen zum „Crew Resource Management” aus der Luftfahrt

Nachdem wir in unserem Schiff den Wassereinbruch festgestellt haben, bitte ich Saskia, auf UKW-Seefunk-Kanal 16 einen Notruf abzusetzen, weil das Wetter zunehmend schlechter wird. Der Wind nimmt zu, die See wird rauer. Als überraschende Antwort bekomme ich: „Das kann ich nicht, ich gehe an die Pinne, funk du bitte!“

Welch ein Zündstoff in dieser stressvollen Situation. „Das kann ich nicht“ könnte jetzt gut in Vorwürfen meinerseits enden. Zumal ich Saskia schon mehrere Male die Funktionsweise des UKW-Seefunk-Gerätes erklärt habe. Wie oft habe ich ihr gesagt, dass sie im Winter doch einen Funkschein machen könne? Ihre Antwort: „Wenn es einmal darauf ankommt, kann ich doch einfach hineinsprechen! Das geht auch ohne Schein.“

Der Ansatz des CRM sieht vor, dass das Crewergebnis zählt und nicht die einzelne Glanzleistung. Das bedeutet, übertragen auf unsere Situation, dass ich das „Das kann ich nicht“ akzeptiere, und zwar nicht schnippisch oder belehrend, einfach als Fakt. Mehr noch: Es gibt eine Alternative: „Ich gehe an die Pinne“. Wenn das in dieser Situation das ist, was Saskia am besten kann, weil sie diese Tätigkeit vorher schon dutzende Male geübt hat, ist das richtig so!

Im Flugsimulator üben wir etliche Notverfahren, wie etwa eine Evakuierung am Boden, wo der Co-Pilot die notwendigen Handgriffe ausführt und der Kapitän sich aufgrund der geringeren Arbeitsbelastung ein umfassendes Bild von der Situation machen soll.

„Funk du bitte!“ ist im Nachhinein betrachtet genau richtig. Da ich aufgrund meines Berufes täglich am Funkgerät sitze, kann ich ohne große Überlegung einen PAN-PAN-Call absetzen und habe immer noch Kapazitäten, bei Bedarf Saskia zu unterstützen.

Bestandsaufnahme der Notfallsituation

Der Funkspruch ist abgesetzt. Zeit für eine Bestandsaufnahme: Der Blick in die Bilge zeigt, dass wir Wasser im Schiff haben. Leider lässt sich das Leck nicht lokalisieren. Der Wassereinbruch ist jedoch zurzeit nicht so groß, dass wir die Lage als bedrohlich einstufen. Für den Notfall haben wir zwei Pumpen an Bord, eine Handpumpe und eine elektrische Notpumpe. Wir nutzen die Handpumpe und pumpen das Wasser in der Bilge ab, das dort etwa 15 Zentimeter hoch steht.

Was uns allerdings Sorgen bereitet, ist der Kiel. Mir schießen Berichte von Kielverlusten durch den Kopf, bei denen die Yachten innerhalb von Sekunden durchgekentert sind. Ich bitte Saskia aus diesem Grunde, bei mir im Cockpit zu bleiben und nicht unter Deck. Ich frage über UKW-Seefunk bei Swedish Rescue nach, wie lange wir noch auf die Hilfe warten müssen, und bekomme die Info, dass die Retter auf dem Weg sind. Ich teile Swedish Rescue mit, dass wir unsere Position halten, damit sich Retter und wir nicht voneinander entfernen.

Das Entscheidungsmodell FORDEC

Während der Bestandsaufnahme und der Einleitung von Maßnahmen hat uns ein Entscheidungsmodell geholfen, das FORDEC heißt. Es bietet eine Methode zur strukturierten Entscheidungsfindung, die vor allem in der Luftfahrt angewandt wird – quasi eine Art Checkliste. Die einzelnen Buchstaben stehen dabei für:

F = Facts: Was sind die Fakten?

• Grundberührung
• Schäden im Schiff
• Wassereinbruch, der sich in Grenzen hält
• Keine Personenschäden
• Schiff ist manövrierfähig

O = Options: Was sind unsere Optionen?

• Beliebigen nächsten Hafen anlaufen
• Nächsten Hafen mit entsprechenden Reparaturmöglichkeiten anlaufen
• Notruf absetzen und auf Hilfe warten

R = Risks: Welche Risiken gibt es in dieser Situation?

• Schiff sinkt
• Kielverlust
• Durchkentern

D = Decision: Wir müssen auf Basis der oben angeführten Überlegungen eine Entscheidung treffen.

E = Execution: Wir müssen unsere Entscheidung vorbereiten und umsetzen.

• Aufgaben verteilen
• Schiff vorbereiten
• Hafenhandbuch studieren
• Navigation vornehmen
• Zeitmanagement einteilen

C = Check:
Diesen Punkt möchte ich aufgrund meiner Erfahrung als Ausbildungspilot ganz besonders hervorheben. Immer wieder wird festgestellt, dass Besatzungen unter Stresssituationen vergessen, ihre getroffene Entscheidung erneut zu überprüfen.

Die Entscheidungsfindung in einer Notsituation ist von vielen Variablen abhängig, die sich schlagartig ändern können. So kann sich beispielsweise der technische Zustand des Schiffes ändern. Das Wetter kann sich verschlechtern, ein Ausweichhafen ist aufgrund von Wetter oder Strömung nicht ansteuerbar und vieles mehr. Wichtig ist, den mit FORDEC beschriebenen Entscheidungsprozess immer wieder von Neuem zu beginnen, was eventuell zu einer neuen Entscheidung mit anschließender Durchführung führt.

Die Rettung aus der Notsituation

Es dauert nicht lange und wir sehen ein Schlauchboot von Swedish Rescue auf uns zufahren. An Bord sind zwei Männer und eine Frau. Sie kommen längsseits. Wir erklären unseren Schaden und schlagen vor, aus eigener Kraft nach Marstrand zu fahren, bitten aber um ständige Begleitung, für den Fall des Kielverlustes. Zur gleichen Zeit erscheint ein Boot der schwedischen Wasserschutzpolizei am Unfallort. Die Seenotretter sind mit dem Vorgehen einverstanden.

Etwas südlich von Marstrand führt unser Kurs kurz in die Außenschären, der Wind ist mittlerweile in Böen auf bis zu 30 Knoten gestiegen. Es ist rau, die See empfängt uns, als wolle sie uns sofort wieder loswerden. Unser Schiff stampft durch die Wellen und ich sorge mich abermals um den Kiel. Es geht gut, aber ich bin sehr froh, von unseren Helfern eskortiert zu werden.

Wir werden erfolgreich in den kleinen privaten Yachthafen der Ringens Varv begleitet. Festgemacht, direkt unter dem Kran, müssen wir erstmal warten. Doch immerhin, der Werftchef sagt uns zu, er käme sofort, wenn das Schiff zu viel Wasser nehme.

Erneut checken wir die Bilge, in der mittlerweile schon wieder ungefähr zehn Zentimeter Wasser stehen. Überschaubar, doch die Ursache für das Leck ist leider immer noch nicht zu erkennen. Auch unsere Helfer kommen an Bord und begutachten die Schäden.

Ich nutze die Zeit, um mit meiner Versicherung Pantaenius in Hamburg zu telefonieren. Man bittet mich um eine Schadensanzeige und Schilderung des Unfallherganges. Jedoch frage ich mich, wie ich am Wochenende an die Formulare kommen soll? Auch hier hat uns Swedish Rescue geholfen. Einer unserer Helfer bekommt die Probleme mit und nimmt mich mit zu sich nach Hause. Auf dem Fußboden seines gemütlichen Hauses drucken, scannen und faxen wir. Pantaenius bestätigt den Erhalt.

Das Wasser im Schiff steigt nur langsam weiter, in vier Stunden etwa zehn Zentimeter. Daher entscheiden wir uns, erstmal unter dem Kran der Ringens Varv liegen zu bleiben und mit dem Kranen bis zum Montag zu warten.

Am Sonntag läuft ein Polizeiboot in den kleinen Hafen und macht neben uns fest. Ich erwarte die üblichen bürokratischen Formalitäten. Weit gefehlt. Einer der beiden Polizisten fragt, ob es uns gut gehe und was mit dem Schiff sei. Wenn wir Lust hätten, sollten wir doch einmal an Bord kommen und erzählen. Nachdem wir die Ereignisse kurz geschildert haben, zeigt einer der beiden auf den Plotter und sagt, eine halbe Seemeile nördlich unserer Unfallstelle habe er selbst eine Grundberührung gehabt. Das komme in dieser Gegend 30 bis 40 Mal pro Saison vor!

Die Reparatur der Yacht nach der Kollision mit der Schäre

Am Montag kommt unser Schiff an den Kran, es sind Schäden am Kiel und am Laminat zu erkennen. Wir sind uns nicht sicher, ob wir per Land- oder Wasserweg das Schiff zur nächsten Werft bringen sollen. Außerdem stellt sich die Frage, in welche Werft das Schiff gebracht werden soll. Schließlich entscheiden wir uns, nach Rücksprache mit der Versicherung und dem bestellten Gutachter, unser Schiff auf dem Landweg zum Orust Yachtservice zu bringen.

Am Ende profitieren wir von der großen Erfahrung der schwedischen Bootsbauer und unser Schiff sieht nach der Reparatur besser aus als vorher. Großes Lob gilt auch unserem Versicherer, hier wurde alles eingehalten, was versprochen wurde.

Fazit

Man mag es kaum glauben, aber Saskia und ich hatten anschließend eine wunderschöne Woche in Marstrand. Wir haben viele nette und hilfsbereite Schweden kennengelernt. Zu keiner Zeit ist zwischen Saskia und mir ein böses Wort gefallen. Ja, wir haben einen navigatorischen Fehler gemacht und daraus ist eine Notsituation entstanden. Allerdings haben wir in der Notsituation super zusammengearbeitet und es gab keine Schuldzuweisung. Die Methoden aus der Luftfahrt haben uns dabei geholfen.

Unterm Strich hat uns der Vorfall zusammengeschweißt und ich freue mich schon jetzt auf unsere anstehende Langfahrt.